Wpisy

Opublikowane w

smar transparentny

Smar transparentny (translucent grease.) to produkt do warsztatu ,gdzie stary praktyk potrafi spojrzeć na smar jak lekarz na język: „coś mi tu mówi kolor”. I rzeczywiście – barwa bywa pierwszą, szybką wskazówką, choć sama w sobie nie jest „parametrem technicznym” w stylu NLGI czy lepkości. Kolory smarów wynikają ze składu smaru, a najczęściej – z tego, jakie dodatki (i w jakiej ilości) producent do niego dołożył. Druga sprawa to celowe zabiegi: smary mogą być sztucznie barwione, na przykład po to, by były lepiej widoczne na aplikacji, łatwiej kontrolować dozowanie, odróżniać punkty smarne (BHP i utrzymanie ruchu lubią porządek), albo by nie pomylić smaru spożywczego z typowo przemysłowym.

W przypadku smaru półprzezroczystego, mlecznobiałego do jasnoszarego inaczej transparentnego klucz jest prosty i bardzo „tribologiczny”: taką optykę najczęściej daje smar czysto silikonowy (olej silikonowy + nieorganiczny zagęszczacz). To właśnie mikroskopijne cząstki zagęszczacza rozpraszają światło i tworzą efekt „mlecznego szkła”. Gdy receptura jest „czysta” (bez sadzy, grafitu, MoS₂, barwników), smar nie robi się ani czarny, ani kolorowy – tylko właśnie półprzezroczysty.

Żeby zrozumieć dlaczego, warto przypomnieć klasykę: smar plastyczny to w uproszczeniu olej bazowy uwięziony w przestrzennej „gąbce” zagęszczacza. Olej odpowiada za film smarny, a zagęszczacz za to, żeby olej nie uciekł z węzła tarcia. W silikonach (PDMS) zagęszczaczem bywa bardzo często krzemionka (silica) albo pokrewne nieorganiczne koloidy. Ta faza stała ma własny współczynnik załamania światła i wielkość aglomeratów porównywalną ze „skalą optyczną” – stąd bierze się efekt rozproszenia i mleczna półprzezroczystość zwana transparentnością.

Z punktu widzenia tribologa taka barwa bywa pożądana nie dlatego, że ładna, tylko dlatego, że zwykle sygnalizuje pewien typ chemii: silikon. A to oznacza konkretne zachowania w węźle tarcia:
– świetna odporność na wodę, bo silikon jest silnie hydrofobowy,
– dobra stabilność temperaturowa i niska lotność w wielu formulacjach,
– wysoka wytrzymałość dielektryczna (ważne w elektryce),
– dobra zgodność z wieloma tworzywami i elastomerami (choć nie ze wszystkimi),
– ale też ograniczona „nośność” filmu przy ciężkich obciążeniach metal–metal, bo silikon nie jest typowym olejem EP do przekładni.

I tu wchodzi praktyka: smar silikonowy świetnie sprawdzi się na uszczelnieniach, O-ringach, zaworach, prowadnicach z tworzyw, w złączach elektrycznych, w warunkach wody i pary… ale do łożyska walcowego pod udarem w kruszarni – to już jak zakładanie lakierków w błoto po kolana.

OD CZEGO ZALEŻY KOLOR – ROLA DODATKÓW I „BARW” TRIBOLOGII
Jeżeli barwa jest naturalna, to zwykle pochodzi od:

  1. oleju bazowego (mineralny bywa słomkowy/amber, estrowy lekko żółtawy, PAO prawie bezbarwny, silikon bezbarwny),
  2. zagęszczacza (litowy/kalsowy często kremowy, poliurea zwykle jasna, krzemionka biała),
  3. dodatków stałych i pakietu dodatków.

Najczęściej spotykane dodatki smarne i ich typowe „kolory”:
– PTFE (teflon) – biały, często daje smary białe lub mleczne; poprawia poślizg i redukuje stick-slip.

– Silikon –daje kolortransparentny, półprzezroczysty biały , biały do jasnoszarego, poprawia poślizg i redukuje stick-slip.

– MoS₂ (dwusiarczek molibdenu) – ciemnoszary do czarnego; klasyka do obciążeń granicznych i drgań.
– Grafit – czarny; dobry w wysokiej temperaturze i przy tarciu granicznym, ale brudzi jak sumienie po suchym montażu.
– WS₂ (dwusiarczek wolframu) – ciemnoszary; podobna rola do MoS₂, często w „premium” formulacjach.
– H-BN (azotek boru, tzw. „biały grafit”) – biały; stosowany tam, gdzie czarny osad jest niepożądany.
– ZnO (tlenek cynku) – biały; bywa składnikiem smarów montażowych, poprawia ochronę i stabilność niektórych układów.
– TiO₂ (dwutlenek tytanu) – intensywnie biały pigment; czasem jako barwiący i poprawiający krycie.
– Miedź / proszki miedzi – miedziano-brązowe; typowe dla past przeciwzatarciowych (anti-seize) i wysokich temperatur.
– Aluminium / pigmenty metaliczne – srebrzyste; także w anti-seize i powłokach.
– Barwniki organiczne – zależnie od celu: niebieskie, zielone, czerwone; często czysto identyfikacyjne, nie „smarne”.

Właśnie dlatego smar półprzezroczysty (biało–jasnoszary) sugeruje: „mało pigmentów, brak czarnych stałych dodatków, a zagęszczacz i baza robią efekt mleczny” – czyli najczęściej czysty silikon.

Dlaczego smar silikonowy jest transparentny-mleczny?
Olej silikonowy sam z siebie jest praktycznie bezbarwny. Mleczność bierze się z:
– struktury krzemionki (lub nieorganicznego koloidu),
– stopnia dyspersji cząstek,
– ilości fazy stałej,
– i tego, jak bardzo układ „rozprasza” światło.
Dla praktyka ma to prostą konsekwencję: jeżeli taki smar nagle robi się wyraźnie ciemniejszy, żółknie albo brązowieje, to często sygnał zanieczyszczenia, utleniania (rzadziej w silikonach niż w mineralnych), albo „zaciągnięcia” pyłu/opiłków z węzła tarcia. Kolor nie zastąpi analizy, ale potrafi ostrzec.

GDZIE TAKI SMAR MA SENS – TRADYCYJNE ZASTOSOWANIA
– Uszczelnienia i O-ringi: smar zmniejsza tarcie montażowe, ogranicza skręcanie uszczelki, poprawia szczelność i chroni przed wysychaniem.
– Armatura i zawory: niska podatność na wypłukiwanie wodą i dobra stabilność dają długą pracę bez „skrzypienia” i przycinania.
– Elektryka: silikonowy smar dielektryczny wypiera wodę, ogranicza korozję styków i przebicia powierzchniowe.
– Tworzywa i guma: często lepsza zgodność niż smary mineralne; mniejsza skłonność do naprężeniowego pękania niektórych tworzyw.
– Próżnia: specjalne smary silikonowe o niskiej lotności pracują jako smary-uszczelniacze w układach próżniowych.
Uwaga praktyczna z „dobrych, dawnych zasad”: nie mieszać smarów w ciemno. Silikon z mydłem litowym, poliureą albo kompleksami w niektórych przypadkach „dogada się”, w innych zrobi się z tego chemiczna zupa. Jeżeli punkt smarny ma przejść na silikon – dobrze jest oczyścić węzeł.

Kilkanaście znanych w tribologii smarów transparentnych –gdzie je stosujemy:

  1. Molykote 111 Compound – zawory, uszczelnienia, O-ringi; odporność na wodę, dobra adhezja.
  2. Molykote 4 Electrical Insulating Compound – złącza i elementy elektryczne; bariera przeciwwilgociowa, dielektryk.
  3. Molykote 7 Release Compound – smar/środek rozdzielający; kable sterownicze, elementy gumowe, formy i procesy.
  4. Molykote High Vacuum Grease – uszczelnianie i smarowanie w próżni, zawory, uszczelki, O-ringi.
  5. CRC Synthetic Food Grade Grease (SL35610).
  6. ROCOL SAPPHIRE Aqua-Sil – woda pitna, armatura, uszczelnienia, O-ringi, wolne ślizgi; duża odporność na wodę i chemię.
  7. ROCOL FOODLUBE Hi-Temp 2 – aplikacje spożywcze, wysoka temperatura, wolne łożyska i ślizgi; biała półprzezroczystość.
  8. Permatex Dielectric Grease – motoryzacja/elektryka: świece, złącza, osłony; ochrona przed wilgocią (typowo klarowno-mleczny).
  9. Super Lube Silicone Grease (z PTFE) – ślizgi, tworzywa, uszczelnienia; PTFE podbija poślizg i zwykle zwiększa „mleczność”.
  10. Super Lube Silicone Dielectric & Vacuum Grease.
  11. OKS 1110 Mocno przylegający, przezroczysty smar silikonowy do armatur, uszczelek i części z tworzywa sztucznego.
  12. De’Longhi KW630879 (smar silikonowy do ekspresu) – bywa opisywany jako biały (typowo wygląda jak „mleczny” smar silikonowy).
  13. SAPPHIRE Aqua-Sil – Rocol – biały, półprzezroczysty – olej silikonowy – nieorganiczny koloid – formuła do wody i chemii (często H1/zgodności materiałowe), bez „brudzących” stałych dodatków – uszczelnienia, O-ringi, armatura, aplikacje wodne, wolne ślizgi i łożyska, także jako wypełnienie elektryczne.
  14. FOODLUBE Hi-Temp 2 – Rocol – biały, półprzezroczysty – silikon – krzemionka (silica) – dodatki przeciwzużyciowe i stabilizujące dobrane pod aplikacje „clean”/food grade – wolne łożyska i ślizgi w wysokiej temperaturze, środowiska mokre, tworzywa i guma (z wyłączeniem gum silikonowych).
  15. CX80 Smar silikonowy doskonałą adhezję do różnych powierzchni, odporność na ekstremalne temperatury (od -60°C do +230°C) oraz brak plamienia i klejenia się z kurzem
  16. DEOX R14 Universal Silicone Dielectric Grease Do uszczelniania i ochrony połączeń elektrycznych przed wilgocią, brudem i korozją (np. fajki świec, wiązki, złącza,gumy)
  17. LOCTITE LB 8423 Dielectric Tune-Up GreaseTypowy „tune-up grease” do motoryzacji: pomaga przy serwisie zapłonu (fajki świec, kopułka rozdzielacza, cewki) i chroni złącza przed upływem napięcia oraz wilgocią. smar na gumę/plastik/ceramikę
  18. NYOGEL 670 Smar mechaniczny do powierzchni ślizgowych, łożysk i przekładni (gear train) — tam, gdzie liczy się stabilny film smarny i odporność na wymywanie.
  19. TRI-FLOW TF23004 Clear Synthetic Grease Smar mechaniczny do powierzchni ślizgowych, łożysk i przekładni (gear train) — tam, gdzie liczy się stabilny film smarny i odporność na wymywanie.
  20. DANCO Silicone Faucet Grease 88693 Hydraulika/dom: do smarowania głowic kranów, trzpieni, zaworów i wkładów (cartridges)
  21. Hercules Anti-Corrosion Grease (Plumber’s / Silicone) Klasyczny „plumber’s grease”: do trzpieni zaworów, kranów, mechanizmów spłuczek (ballcock linkage) i innych miejsc, gdzie potrzebujesz wodoodpornego smaru.Zapobiega korozji i „zapieczeniu”,
  22. NYOGEL 760G Dielectric grease do złączy elektrycznych: ochrona przed wilgocią, brudem, utlenianiem i przede wszystkim przed fretting corrosion (mikrodrgania, które „zjadają” styki). Często działa też jako dodatkowe uszczelnienie i potrafi zmniejszać siłę wcisku złączy w montażu.

Na koniec, po staremu i konkretnie: wiele z wymienionych smarów możesz nabyć na stronie abscmt.pl bezpośrednio, ewentualnie zamówić telefonicznie pod numerem 601 444 162 albo mailowo: lozyska@elub.pl.

Opublikowane w

zestaw startowy prezent dla rowerzystki

Zestaw startowy prezent dla rowerzystki Premium BOX EVIL Lubricants to propozycja zarówno dla rowerzystki jak i rowerzysty a nawet młodego rowerzysty lub osób, które chcą mieć rower dopieszczony nie tylko „na oko”, ale przede wszystkim w tych miejscach, gdzie tarcie i zużycie decydują o realnych kosztach sezonu. Z perspektywy tribologa–rowerzysty to jest dokładnie ten typ zestawu, który porządkuje serwis i uczy dobrej rutyny: czyszczenie, smarowanie dopasowane do warunków, ochrona powierzchni, a na koniec kontrola punktów, które lubią skrzypieć wtedy, kiedy człowiek ma najmniej cierpliwości. Dlatego zestaw prezentowy dla każdego rowerzysty w wersji Premium jest jednocześnie prezentem i praktycznym narzędziem, które szybko przestaje być „ładnym pudełkiem”, a zaczyna być stałym elementem domowego warsztatu.

Warto zacząć od tego, co widać od razu: forma. Całość jest podana jako drewniane pudełko prezentowe dla rowerzysty, czyli opakowanie, które samo w sobie buduje wrażenie jakości. W marketingu mówi się, że „pierwsze wrażenie robi robotę”, ale w serwisie roweru jest w tym jeszcze druga warstwa: porządek. Jeśli środki stoją razem w jednym miejscu, stosujesz je regularniej, a regularność w smarowaniu jest ważniejsza niż jednorazowe „złote strzały”. To dlatego Premium Box jest tak dobry jako smary dla rowerzysty prezent – bo nie kończy jako jednorazowy gadżet, tylko realnie ułatwia dbanie o rower przez cały rok.

Z punktu widzenia praktyki użytkowej Premium Box można opisać tak: zestaw smarów rowerowych Premium Box oraz pełnoprawny zestaw do konserwacji roweru Premium Box, który obejmuje zarówno smarowanie napędu na różne warunki, jak i środki do pracy serwisowej oraz pielęgnacji. To ważne, bo rower nie jest jednym węzłem tarcia. Napęd pracuje w warunkach brudu i wody, linki i pancerze żyją własnym życiem, uszczelki zawieszenia lubią odpowiednią chemię, a punkty montażowe (gwinty, połączenia metal–metal) potrafią odezwać się trzaskiem szybciej niż zdążysz obwinąć o to suport. Dlatego Premium Box zestaw serwisowy do roweru jest ukłonem w stronę podejścia „zrobię raz, a porządnie”, zamiast „psiknę cokolwiek i zobaczymy”.

Najważniejszy filar tego zestawu to podstawowa, ale często lekceważona zasada: dobieraj smar do warunków. I tu wchodzi duet, którego nie powinno zabraknąć w żadnym warsztacie: DRY LUBE , WET LUBE zestaw. Dla tribologa to fundament, bo suchy kurz i mokre błoto to dwa różne mechanizmy niszczenia napędu. W suchych warunkach pył działa jak ścierniwo – miesza się z olejem, tworzy pastę i przyspiesza zużycie sworzni oraz rolek. Dlatego DRY LUBE ma sens wtedy, gdy chcesz utrzymać film smarny, ale nie zrobić z łańcucha „magnesu na kurz”. W mokrych warunkach problemem jest wypłukiwanie filmu i przechodzenie w tarcie graniczne. WET LUBE ma utrzymać ochronę mimo wody, kałuż i błota, bo inaczej łańcuch zaczyna pracować głośno, opory rosną, a zużycie przyspiesza w tempie, którego nie lubi portfel. W praktyce ten duet robi największą różnicę w odczuciu jazdy: ciszej, płynniej, mniej nerwowo przy zmianie obciążenia. To jest powód, dla którego Premium Box zestaw smarów rowerowych jest sensowny nie tylko dla zawodnika, ale też dla kogoś, kto jeździ do pracy i nie chce co miesiąc wymieniać napędu.

Drugim filarem Premium Box jest serwis punktów, które nie są tak „widoczne” jak łańcuch, ale potrafią zaboleć, gdy je zaniedbasz. Dobre smarowanie łożysk, osi i połączeń montażowych to mniej korozji, mniej zapiekania, mniej trzasków i łatwiejszy demontaż po sezonie. Z punktu widzenia tribologii jest to ochrona przed mikroruchami, frettingiem i zjawiskami, które lubią pojawić się tam, gdzie ktoś „skręcił na sucho”. Właśnie dlatego Premium Box może uczciwie nosić etykietę profesjonalny zestaw smarów rowerowych. Zawodowiec powie: ma działać zawsze. Tribolog doda: ma działać zawsze, bo film smarny jest tam, gdzie powinien być. I to jest różnica między przypadkowym smarowaniem a świadomą konserwacją.

Trzeci element układanki to kontrola tarcia w układach sterowania i w miejscach, gdzie pracują uszczelki. W rowerze tarcie linki w pancerzu przekłada się na precyzję zmiany biegów i na „lekkość” klamki. Jeśli opory rosną, czujesz to natychmiast – i zaczyna się klasyczna spirala: regulacja, poprawa na chwilę, a potem znów ciężej. Zestaw premium powinien wspierać taki serwis, bo to jest jeden z najtańszych sposobów poprawy komfortu jazdy. Podobnie z uszczelkami: odpowiednia chemia w kontakcie z elastomerami ogranicza tarcie startowe, poprawia czułość pracy i pomaga w utrzymaniu elementów w dobrym stanie. To nie jest luksus, tylko praktyka utrzymania sprawności.

Czwarty filar to pielęgnacja i ochrona powierzchni, czyli segment, który wielu traktuje jako „kosmetykę”. A to błąd. Brud i wilgoć to nie tylko wygląd, lecz także materiał ścierny, który migruje do uszczelek i łożysk. Dobrze dobrana chemia rowerowa obejmuje więc nie tylko smarowanie, ale również mycie i zabezpieczenie, bo czysty rower żyje dłużej i serwisuje się szybciej. W tym sensie Premium Box jest nie tylko „zestawem do łańcucha”, lecz realnym zestaw do konserwacji roweru – od usuwania zanieczyszczeń po wytworzenie warstwy ochronnej, która ogranicza przywieranie brudu. W praktyce po kilku tygodniach użytkownik zauważa prostą rzecz: mniej szorowania, mniej czasu w garażu, a więcej czasu na trasie. I to jest ta „niewidzialna” korzyść, którą doceni każdy, kto choć raz czyścił rower po jesiennej jeździe w terenie.

Jeśli spojrzeć na Premium Box od strony marketingowej, jest to zestaw, który łączy trzy obietnice: powtarzalność pracy napędu, redukcję kosztów zużycia i wygodę serwisu. Od strony technicznej da się to streścić jeszcze prościej: właściwy środek we właściwym miejscu. I dlatego ten produkt można pozycjonować jako zestaw smarów do roweru dla prefesjonalistów. Profesjonalista niekoniecznie oznacza tu tylko kolarza z numerem startowym. To także mechanik, trener, ambitny amator, a nawet osoba, która po prostu nie chce, aby rower „sam się zużywał”. W tym sensie Premium Box jest równie trafiony jako prezent dla młodego rowerzysty, bo uczy dobrych nawyków od początku, jak i jako prezent dla starszego rowerzysty, bo daje jakość i porządek bez zbędnych eksperymentów. Dla ekip i klubów to również bardzo rozsądny wybór jako prezent dla drużyny kolarskiej gadżety dla rowerzystów, bo zestaw standaryzuje podejście do smarowania i konserwacji.

Nie można pominąć aspektu „prezentowego” w klasycznym sensie. drewniane pudełko prezentowe dla rowerzysty sprawia, że produkt jest gotowy do wręczenia i wygląda jak coś przemyślanego, a nie jak zakup na ostatnią chwilę. A jednocześnie – i to jest najważniejsze – zawartość ma realną wartość użytkową. To właśnie dlatego Premium Box działa jako zestaw serwisowy do rowerów: wspiera napęd w różnych warunkach, wspiera serwis punktowy, pomaga w utrzymaniu czystości i ochrony. W świecie rowerowym, gdzie jeden sezon potrafi „zjeść” łańcuch i kasetę, taka konsekwentna obsługa jest po prostu opłacalna.

Na koniec warto spiąć to w jedną, zrozumiałą dla każdego logikę. Jeśli chcesz jeździć dużo i bez nerwów, potrzebujesz zestawu, który obejmuje smarowanie na sucho i mokro, serwis miejsc wrażliwych na trzaski, kontrolę tarcia w układach sterowania oraz pielęgnację, która ogranicza przywieranie brudu. Premium Box zestaw smarów rowerowych spełnia te potrzeby jako komplet, a nie jako przypadkowa kolekcja produktów. Dlatego użytkowo i marketingowo można go nazwać bez przesady: zestaw smarów EVIL . niezbednik rowerzysty. To zestaw, który porządkuje serwis i daje przewidywalny efekt: lepszą kulturę pracy i dłuższe życie komponentów. Jeśli rower ma być niezawodny, a napęd ma brzmieć jak dobrze nastrojony mechanizm, a nie jak marakas po deszczu, to właśnie takie podejście jest najrozsądniejsze.

Świetny, praktyczny prezent, który od razu trafi do użytku — bez zbędnych gadżetów i długiego zastanawiania się, co kupić. W sklepie abscmt.pl możesz wziąć gotowy, elegancki zestaw smarów i chemii rowerowej, który posłuży przez cały sezon i naprawdę poprawi kulturę pracy napędu, linków czy zawieszenia.

Powyżej opisałem przykład zestawu, który od razu spełnia rolę prezentu dla rowerzysty lub kolarza — gotowy do wręczenia, w ładnym, drewnianym pudełku, z sensownym doborem środków do realnej konserwacji ,który możesz kupić dzwoniąc pod numer 601 444 162 lub meilowo lozyska@elub.pl . . Gotowy i spakowany zestaw Premium BOX EVIL Lubricants kupisz TU

Opublikowane w

zestaw prezentowy dla każdego rowerzysty

Zestaw prezentowy dla każdego rowerzysty – Evil Standard BoxEVIL Lubricants to propozycja dla tych, którzy chcą mieć porządek w serwisie roweru i jednocześnie podarować komuś coś, co naprawdę pracuje na trasie. Z punktu widzenia tribologa–rowerzysty to nie jest „pudełko z chemią”, tylko mały, dobrze skomponowany system do kontrolowania tarcia, zużycia i odporności napędu na pogodę. W praktyce: ciszej, lżej, dłużej. A do tego w formie, która cieszy oko i nie wymaga dodatkowego pakowania, bo całość trafia do użytkownika jako drewniane pudełko prezentowe dla rowerzysty.

Ten zestaw jest pomyślany jako zestaw prezentowy dla każdego rowerzysty – takiego, który dopiero zaczyna przygodę z serwisem, i takiego, który ma już swoje rytuały w garażu. Dlatego STANDARD Box świetnie wypada jako prezent dla młodego rowerzysty, ale równie dobrze jako prezent dla starszego rowerzysty, który ceni klasyczne podejście: najpierw porządne smarowanie, potem jazda, a nie odwrotnie. W ekipach sportowych i klubach to również bardzo praktyczny wybór jako prezent dla drużyny kolarskiej gadżety dla rowerzystów, bo ujednolica serwis i pozwala utrzymać napęd w powtarzalnym stanie.

Co wyróżnia STANDARD Box w praktyce serwisowej

W rowerze nie ma jednego „tarcia”. Jest tarcie toczne w łożyskach, tarcie ślizgowe w węzłach pracujących na mikroruchach oraz tarcie mieszane i graniczne w napędzie – zwłaszcza wtedy, gdy woda wypycha film olejowy albo gdy pył robi z oleju pastę ścierną. Dlatego zestaw smarów rowerowych STANDARD Box ma sens wtedy, gdy obejmuje dwa fundamenty: smarowanie na sucho i smarowanie na mokro, plus wsparcie konserwacyjne, które domyka cały obraz.

Sercem zestawu jest duet, którego żaden praktyk nie lekceważy: DRY LUBE , WET LUBE zestaw. To klasyka – i to najlepsza możliwa klasyka, bo warunki terenowe nie negocjują. Suchy kurz i piach wymagają innej strategii niż listopadowa breja. Jeśli ktoś próbuje jeździć „na jednym oleju przez cały rok”, to zwykle kończy z jednym, stałym efektem: przyspieszonym zużyciem łańcucha i zębatek. STANDARD Box uczy dobrego nawyku: dobieraj film smarny do pogody i stylu jazdy.

W tym sensie jest to jednocześnie zestaw do konserwacji roweru STANDARD Box oraz STANDARD Box zestaw serwisowy do roweru – bo łączy działanie „na trasie” (napęd) z działaniem „po trasie” (utrzymanie i zabezpieczenie). Dla osób wymagających można spokojnie powiedzieć: to profesjonalny zestaw smarów rowerowych, a dla warsztatowo zorientowanych użytkowników – zestaw smarów do roweru dla prefesjonalistów, bo daje podstawowe narzędzia do utrzymania roweru w standardzie, który zwykle kojarzy się z dobrą praktyką serwisową.

Szukasz pomysłu na prezent, który nie będzie „kolejnym gadżetem”, tylko realnie poprawi jazdę? W sklepie abscmt.pl znajdziesz zestawy serwisowe dla rowerzystów i kolarzy, które ułatwiają czyszczenie, smarowanie i ochronę roweru w każdych warunkach. To praktyczny upominek na sezon: cichszy napęd, lżejsza praca komponentów i rower, który po prostu dłużej wygląda oraz działa jak należy. Wybierz zestaw, zapakuj, wręcz – a resztę zrobi dobra chemia rowerowa. Możesz również zamówić zestaw prezentowy telefonicznie 601 444 162 lub meilowo lozyska@elub.pl. Gotowy i spakowany zestaw Evil Standard Box kupisz tu ………………..

smary i oleje rowerowe

Smary i oleje rowerowe Evil DELUXE BOX to zestaw smarów rowerowych, który w praktyce działa jak domowa, uporządkowana szuflada serwisowa – tylko w wersji eleganckiej i gotowej do wręczenia. Jeśli ktoś szuka rozwiązania „wszystko w jednym” i jednocześnie nie chce iść na skróty z przypadkową chemią, to ten zestaw smarów do roweru jest zaprojektowany dokładnie pod tę potrzebę. Zamiast jednego uniwersalnego środka dostajesz zestaw kilku preparatów o różnych zadaniach, czyli podejście zgodne z zasadą, którą tribolog powtarza od lat: inne warunki pracy = inny film smarny i inna ochrona.

Na pierwszym planie jest forma: całość zamknięta jest w drewniane pudełko prezentowe dla rowerzysty, które wygląda jak produkt premium, a nie przypadkowy komplet butelek. Dzięki temu Evil DELUXE BOX świetnie sprawdza się jako prezent dla rowerzysty zestaw lub prezent dla kolarza zestaw – i to taki, który nie wyląduje w szafie „bo szkoda używać”, tylko zacznie realnie pracować przy rowerze. W środku znajdziesz sześć preparatów dobranych tak, aby objąć kluczowe obszary obsługi: napęd, punkty montażowe, linki/pancerze, zawieszenie oraz pielęgnację powierzchni. Innymi słowy: jest to kompletny zestaw do konserwacji roweru i sensowny zestaw serwisowy do roweru dla kogoś, kto chce jeździć ciszej, lżej i dłużej na tym samym napędzie.

Co zawiera Evil DELUXE BOX i dlaczego to ma sens

W pudełku znajdują się: DRY LUBE 100 ml, WET LUBE 100 ml, FAST GREASE 100 ml, CABLING 30 ml, FORK 10 ml oraz SHINE PROTECT 250 ml. Ta konfiguracja nie jest przypadkowa – pokrywa większość sytuacji, które w realnej eksploatacji roweru odpowiadają za hałas, wzrost oporów i przyspieszone zużycie.

DRY LUBE 100 ml – olej na warunki suche

W suchych warunkach największym przeciwnikiem łańcucha nie jest woda, tylko pył, który działa jak ścierniwo. Dobry smar na sucho ma zostawić film, ale nie może być przesadnie lepki, bo wtedy przykleja kurz, a z oleju i pyłu robi się pasta ścierna. DRY LUBE jest przygotowany właśnie pod taki scenariusz: szosa w upale, suchy gravel, leśne dukty, codzienna jazda w mieście, kiedy brud ma postać „mąki”. W praktyce oznacza czystszy napęd i wolniejsze zużycie zębatek oraz samego łańcucha, jeśli pamiętasz o złotej zasadzie: po aplikacji wytrzyj nadmiar z zewnętrznych powierzchni łańcucha.

WET LUBE 100 ml – olej na warunki mokre

Kiedy zaczyna padać, priorytetem jest odporność na wymywanie i utrzymanie filmu smarnego mimo wody i błota. WET LUBE adresuje właśnie te sytuacje: deszcz, kałuże, mokre korzenie, błoto pośniegowe, zimowe mieszaniny wody i soli. W reżimie tribologicznym chodzi o to, by smar nie zniknął po kilku kilometrach, bo wtedy kontakt w sworzniu łańcucha przechodzi w tarcie graniczne: rośnie hałas, opór i zużycie. W mokrych warunkach ten olej jest „tarczą” dla napędu, ale też zachętą do rozsądnej higieny: po mokrej jeździe warto napęd osuszyć i zabezpieczyć, bo brud z wodą wchodzi w szczeliny szybciej niż wielu rowerzystów lubi to przyznać.

W tym miejscu pojawia się praktyczne hasło, które dobrze opisuje ideę zestawu: DRY LUBE WET LUBE zestaw. To jest duet, który pozwala dobrać środek do warunków, zamiast próbować wygrać jedną butelką cały sezon.

FAST GREASE 100 ml – smar plastyczny do serwisu i montażu

Łańcuch to nie jedyny węzeł tarcia. Masz jeszcze stery, suport, osie, tuleje, miejsca montażowe i połączenia metal–metal, gdzie smar plastyczny jest lepszy od oleju, bo ma zostać na miejscu, uszczelnić kontakt, chronić przed wodą i ograniczyć korozję. FAST GREASE pełni rolę „warsztatowej bazy” – do typowych prac serwisowych i montażowych. Jest szczególnie przydatny tam, gdzie pojawiają się trzaski i skrzypienia wynikające z mikroruchów oraz tam, gdzie śruby lub elementy potrafią się zapiec. Jeśli ktoś pyta, co w rowerze jest najbardziej „niedosmarowane”, odpowiedź brzmi często: gwinty i połączenia montażowe, bo tam smar jest niewidoczny, aż do momentu, gdy trzeba coś odkręcić.

CABLING 30 ml – środek do linek i pancerzy Bowdena

Układy Bowdena (linka i pancerz) to małe laboratorium tarcia. Gdy tarcie rośnie, manetka robi się cięższa, zmiana przełożeń mniej precyzyjna, a klamka hamulca potrafi stracić „lekkość”. CABLING jest po to, by ustabilizować poślizg i ograniczyć zużycie w prowadzeniu. Dla wielu użytkowników to najbardziej odczuwalna poprawa komfortu: nagle sterowanie rowerem przestaje przypominać przeciąganie liny, a zaczyna działać gładko i przewidywalnie.

FORK 10 ml – smar do elementów zawieszenia i uszczelek

Zawieszenie i jego uszczelki żyją w trudnych warunkach: setki tysięcy cykli, brud, woda i potrzeba szczelności. W takich punktach liczy się kompatybilność z elastomerami oraz film smarny, który zmniejsza tarcie startowe (to, co czujesz jako „ruszenie” amortyzatora) i poprawia czułość na małych nierównościach. FORK jest produktem do precyzyjnego użycia – mała pojemność jest tu zaletą, bo w zawieszeniu nie liczy się ilość, tylko kontrola aplikacji.

SHINE PROTECT 250 ml – pielęgnacja i ochrona powierzchni

To element, który domyka pojęcie chemia rowerowa w ujęciu praktycznym. Nie chodzi wyłącznie o wygląd (choć ten też robi swoje), tylko o ograniczenie przywierania brudu i ułatwienie mycia. Zabezpieczona powierzchnia mniej „łapie” osady, a czyszczenie po jeździe jest po prostu krótsze. W efekcie brud ma mniej czasu i okazji, żeby migrować w okolice uszczelek, łożysk i trudniej dostępnych zakamarków.

Dlaczego to jest „niezbędnik rowerzysty”

W dyskusjach o serwisie roweru często pada zdanie: „regularnie dbam o napęd”. Problem w tym, że wielu ludzi rozumie to jako „czasem psiknę czymś na łańcuch”. Evil DELUXE BOX porządkuje temat i robi z niego rozsądny rytuał: smarujesz łańcuch odpowiednio do warunków, masz smar do punktów serwisowych, dbasz o linki, nie zaniedbujesz uszczelek i zabezpieczasz powierzchnię. Dlatego taki komplet uczciwie zasługuje na miano niezbednik rowerzysty – bo obejmuje to, co najbardziej wpływa na kulturę pracy roweru i jego długowieczność.

Zastosowanie w praktyce: szybki scenariusz serwisowy

Po myciu i osuszeniu napędu wybierasz olej: DRY LUBE na sucho, WET LUBE na mokro. Nakładasz kroplę na ogniwo, czekasz chwilę, wycierasz nadmiar. Co pewien czas przy serwisie lub montażu używasz FAST GREASE na osie, gwinty i punkty, które mają pracować bez skrzypienia i bez korozji. Gdy sterowanie biegami staje się cięższe, sięgasz po CABLING. Jeśli dbasz o zawieszenie – FORK idzie w miejsca, gdzie smarowanie uszczelek poprawia czułość i chroni przed przyspieszonym zużyciem. Na koniec SHINE PROTECT jako zabezpieczenie powierzchni i łatwiejsze mycie następnym razem.

Dla kogo jest ten zestaw

Evil DELUXE BOX jest dla osób, które chcą mieć w jednym miejscu kompletny zestaw smarów EVIL i traktują rower jak sprzęt, o który warto dbać. To również bardzo sensowny gadżet dla rowerzysty, bo łączy estetykę (pudełko prezentowe) z użytecznością (realny serwis). W skrócie: to prezent, który nie kończy jako dekoracja, tylko staje się codziennym narzędziem do dbania o rower.

Jeżeli poszukujesz pomysłu na prezent, który nie będzie „kolejnym gadżetem”, tylko realnie poprawi jazdę rowerem ? W sklepie abscmt.pl znajdziesz zestawy serwisowe dla rowerzystów i kolarzy, które ułatwiają czyszczenie, smarowanie i ochronę roweru w każdych warunkach. To praktyczny upominek który zapewni : cichszy napęd, lżejsza praca komponentów i rower, który po prostu dłużej wygląda oraz działa jak należy. Wybierz zestaw, zapakuj, wręcz – a resztę zrobi dobra chemia rowerowa. Możesz również zamówić zestaw prezentowy telefonicznie 601 444 162 lub meilowo lozyska@elub.pl ‘Gotowy i spakowany zestaw Evil DELUXE BOX kupisz TU

Opublikowane w

nano dodatek do oleju silnikowego opinie ochrona silnika

Nano dodatki do oleju silnikowego (nano additive for engine oil – reviews, engine protection) to dodatki, w których „aktywnym składnikiem” są nanocząstki (zwykle 1–100 nm, czasem traktuje się szerzej – do kilkuset nm), zawieszone w nośniku i dolewane do oleju po to, aby zmniejszyć tarcie i zużycie w reżimie smarowania granicznego (czyli wtedy, gdy film olejowy jest bardzo cienki). Takie układy w literaturze często nazywa się nanolubricants albo lubricants with nanoadditives.

Jakie to „nano” w praktyce jest stosowane

Najczęściej spotkasz trzy grupy materiałów:

  • siarczki warstwowe: np. MoS₂ i WS₂ (dwusiarczek molibdenu i dwusiarczek wolframu), często w formie bardzo drobnych cząstek / struktur 2D,
  • azotek boru h-BN (tzw. „biały grafit”),
  • tlenki metali: np. TiO₂ – dwutlenek tytanu (tlenek tytanu(IV)), ZnO – tlenek cynku, Al₂O₃ – tlenek glinu (alumina, korund w odmianie krystalicznej)i inne zwane nanododatki tribologiczne

Jak to ma działać (mechanizmy tribologiczne)

W badaniach i przeglądach naukowych najczęściej wskazuje się, że nanoaddytywy mogą:

  • tworzyć na powierzchni warstwę tribologiczną (tribofilm) ograniczającą bezpośredni kontakt metalu z metalem,
  • działać jak modyfikatory tarcia w smarowaniu granicznym (zwłaszcza materiały warstwowe typu MoS₂/WS₂, h-BN),
  • czasem dawać efekt „mikropolishingu” lub „wypełniania” mikro-nierówności (opisuje się to różnie w zależności od materiału i testu).

Co obiecują – a co jest realnie możliwe

W literaturze przeglądowej często raportuje się, że przy optymalnym stężeniu nanododatki potrafią obniżać współczynnik tarcia i zużycie w testach tribologicznych (np. 4-kulowym, pin-on-disk itd.).
To jednak nie oznacza automatycznie, że w każdym silniku zobaczysz spektakularny efekt. Silnik to nie aparatura laboratoryjna: masz filtr, sadzę, paliwo w oleju, temperatury, utlenianie, a przede wszystkim – gotowy pakiet dodatków w oleju, który już został zbalansowany przez producenta oleju.

Najważniejsze ryzyka (z punktu widzenia mechanika-tribologa)

Jeśli produkt jest „nano”, ale:

  • nanocząstki agregują (zlepiają się) i tworzą większe cząstki,
  • dyspersja jest niestabilna (osad),
  • albo dodatek wchodzi w konflikt z chemią oleju,

to korzyści mogą zniknąć, a pojawiają się ryzyka użytkowe (np. osady, pogorszenie stabilności). W przeglądach nanododatków jako jedno z głównych wyzwań wymienia się właśnie stabilność dyspersji i dobór funkcjonalizacji/stężenia.

Jak rozsądnie podejść do „nano dodatku” (checklista)

Jeśli chcesz ocenić produkt na chłodno, patrz na to, czy producent podaje:

  • rodzaj cząstek (MoS₂/WS₂/h-BN/tlenki itd.),
  • wielkość cząstek i rozkład (nie tylko „nano”, ale liczby),
  • zalecane stężenie (zwykle ułamki procenta masy/objętości w badaniach),
  • informacje o stabilizacji dyspersji,
  • oraz – idealnie – wyniki testów tribologicznych.

Teraz omówimy jeden z tych dodatków dwusiarczek molibdenu MoS2 i to w postaci płynnej.

Są w motoryzacji tematy, które wracają jak bumerang: „jaki olej?”, „czy płukanka ma sens?” i wreszcie: czy płynny molibden dodatek do oleju faktycznie coś daje, czy to tylko czarna legenda w ładnej butelce. Tribolog patrzy na to inaczej niż marketing i inaczej niż internetowe „opinie”. Dla mnie pytanie nie brzmi: „czy to działa?”, tylko: w jakim reżimie tarcia to ma zadziałać, jaką ma postać, czy dotrze do strefy kontaktu i czy nie popsuje chemii oleju.

W tym tekście biorę na warsztat dwusiarczek molibdenu w płynie, czyli MoS2 w płynie podawany jako dyspersja, często określana też jako nano-dodatek ponieważ zawiera nanocząsteczki molibdenu. Opowiem, czym są nanocząstki w takiej dyspersji, jakie parametry decydują o smarności, dlaczego opinie bywają skrajnie różne, a na końcu pokażę, gdzie taka forma molibdenu ma sens nie tylko w silniku.

Nanocząstki w płynnej dyspersji MoS2 – co to właściwie znaczy

Zacznijmy od podstaw, bo tu rodzi się pierwsze nieporozumienie. Dwusiarczek molibdenu jest smarem stałym o budowie warstwowej. Jego kryształy zachowują się jak mikroskopijne „płytki”, które lubią ścinać się warstwa po warstwie. W smarowaniu granicznym, kiedy film olejowy jest zbyt cienki, to właśnie takie „płytki” potrafią obniżać tarcie i ograniczać zużycie.

Ale proszek proszkowi nierówny. Kiedy mówimy o nano, zwykle chodzi o cząstki w skali dziesiątek–setek nanometrów lub o układy, w których cząstki są na tyle małe i dobrze rozproszone, że zachowują się w cieczy stabilnie i docierają do mikroszczelin kontaktu. Stąd pojawiają się określenia typu MoS2 nano-proszek w dyspersji olejowej oraz nano-proszek molibdenowy w dyspersji olejowej. Nie chodzi o modę na słowo „nano”, tylko o praktykę: mniejsze cząstki łatwiej utrzymać w zawiesinie, łatwiej je przetransportować z olejem i łatwiej „wcisnąć” w strefę tarcia, w której grube ziarno zachowałoby się jak ciało obce.

Dlatego w kontekście oleju silnikowego najbardziej sensowną formą jest właśnie dyspersja dwusiarczku molibdenu: gotowy układ, w którym MoS2 jest już rozprowadzony w nośniku, często z dodatkiem stabilizatorów. Dla użytkownika oznacza to prostą rzecz: mniejsze ryzyko grudek i osadów wynikających z błędów mieszania.

Dlaczego „opinie” o płynnym MoS2 są tak różne

Internetowe „opinie” są cenne, ale trzeba je czytać jak diagnostykę po objawach, a nie jak metrologię. Jedni piszą: „ciszej, lżej, lepszy rozruch”, inni: „nic nie czuję”, a czasem pojawia się komentarz: „po co, skoro olej ma dodatki”.

Tribologicznie da się to wytłumaczyć.

  1. Jeśli silnik pracuje dużo w reżimie granicznym (częste zimne starty, krótkie odcinki, wysoki moment na niskich obrotach, zużyte powierzchnie), to dodatek, który obniża tarcie graniczne, bywa zauważalny.
  2. Jeśli silnik jest zdrowy, jeździ głównie w stabilnych warunkach, a olej jest dobrze dobrany, różnice mogą być subtelne lub niewielkie.
  3. Jeśli ktoś oczekuje „naprawy” hałasu wynikającego z luzów mechanicznych, to żaden dodatek nie cofnie geometrii, a efekt będzie co najwyżej kosmetyczny.

Dlatego hasło „ochrona silnika” trzeba rozumieć trzeźwo: płynny dodatek MoS2 do oleju może zmniejszać tarcie i zużycie w warunkach granicznych, ale nie jest remontem w butelce.

Parametry dyspersji MoS2, które decydują o właściwościach smarnych

Jeżeli mam ocenić, czy molibden w płynie do smarowania ma sens, patrzę na kilka krytycznych parametrów. To one decydują, czy dyspersja jest narzędziem tribologicznym, czy tylko „czarną farbą” w oleju.

1) Rozmiar cząstek i rozkład wielkości

W dyspersji nie interesuje mnie pojedyncza wartość „średnia”. Interesuje mnie rozkład: ile jest cząstek drobnych, a ile aglomeratów. Aglomerat potrafi zachowywać się jak ziarno dużo większe niż deklaracja. W praktyce olejowej najlepsze są cząstki bardzo drobne, bo mają największą szansę dotrzeć do strefy tarcia i budować warstwę ochronną w mikroskali.

2) Stabilność dyspersji w czasie

Dyspersja ma być dyspersją, a nie „przedmiotem kolekcjonerskim na dnie butelki”. Stabilność oznacza odporność na sedymentację i na zlepianie cząstek. Jeżeli MoS2 siada na dnie, to w silniku też będzie miał tendencję do odkładania się w chłodniejszych strefach, zamiast krążyć w obiegu. Dobra dyspersja dwusiarczku molibdenu ma utrzymywać cząstki w zawiesinie na tyle długo, by praca silnika robiła resztę.

3) Nośnik: jaka ciecz niesie cząstki

Czym innym jest dyspersja w oleju bazowym kompatybilnym z olejem silnikowym, a czym innym w przypadkowym rozpuszczalniku. Nośnik wpływa na lepkość, mieszalność i kompatybilność z pakietem dodatków oleju silnikowego. Jeżeli dyspersja ma być dolewana do oleju, powinna zachowywać się jak „dobry gość”: wejść, nie robić zamieszania, pracować i nie psuć równowagi.

4) Stężenie cząstek (dawkowanie)

Za mało – efekt będzie trudny do uchwycenia. Za dużo – rośnie ryzyko aglomeracji i zmiany właściwości oleju. W tribologii zwykle istnieje „okno optymalne”, gdzie tarcie spada, a układ jest stabilny. Dlatego dawka powinna być podana jasno. I tu pojawia się praktyczne pytanie użytkowników: czy to ma być „na litry oleju”, czy „na objętość miski”. Dla tribologa odpowiedź jest prosta: dawkuje się do objętości oleju w układzie, a nie do przekonania.

5) Kompatybilność z pakietem dodatków oleju

Nowoczesny olej to chemiczna orkiestra. Jeśli dołożysz instrument, który gra w innej tonacji, całość może brzmieć gorzej. Dotyczy to m.in. detergentów, dyspergatorów i modyfikatorów tarcia. Dlatego sensowne dyspersje są projektowane tak, by współpracować z typowym olejem, a nie z nim walczyć.

6) Zdolność do tworzenia warstwy tribologicznej (tribofilmu)

W smarowaniu granicznym liczy się to, czy cząstki potrafią wejść w strefę kontaktu, przylegać do powierzchni i tworzyć warstwę ochronną, która obniża tarcie. MoS2 jest do tego predysponowany dzięki swojej budowie warstwowej, ale w praktyce wymaga to odpowiedniej dyspersji i warunków pracy.

7) Filtracja i „przeżywalność” w obiegu

W silniku jest filtr. Jeśli cząstki/aglomeraty są za duże, filtr zrobi swoją robotę i po dodatku zostanie głównie wspomnienie. To jeden z powodów, dla których forma płynna (dyspersyjna) ma przewagę nad samodzielnym mieszaniem proszku przez użytkownika.

Płynny molibden jako nano dodatek do oleju silnikowego – kiedy ma sens

Z punktu widzenia ochrony silnika, płynny molibden dodatek do oleju jest najbardziej uzasadniony wtedy, gdy chcesz poprawić zachowanie w tarciu granicznym:

  • częste zimne starty, krótkie przebiegi, praca „w mieście”,
  • silniki pracujące pod wyższym obciążeniem, gdzie film olejowy bywa chwilowo cienki,
  • układy, w których chcesz ograniczyć mikrozużycie w stanach przejściowych,
  • sytuacje, gdy użytkownik oczekuje poprawy kultury pracy wynikającej z redukcji tarcia, nie z naprawy mechanicznej.

Wtedy dwusiarczek molibdenu w płynie może dać efekt, który użytkownicy opisują jako „ciszej”, „gładziej”, „lżej wkręca się”. Tribolog woli inne słowa: mniejsze tarcie graniczne, mniejsze zużycie w mikrostrefach kontaktu, stabilniejsza warstwa ochronna podczas rozruchu.

Jednocześnie uczciwie trzeba powiedzieć, kiedy zachować ostrożność:

  • silniki na gwarancji, gdzie liczy się zgodność z normą olejową,
  • układy bardzo wrażliwe na dodatki (np. specyficzne konstrukcje z wymaganiami producenta),
  • przypadki, gdzie problem jest mechaniczny (łożyska, luzy, uszkodzenia) – dodatek nie cofnie geometrii.

Parametry „ochrony silnika” – co realnie może się poprawić

Ochrona silnika w praktyce oznacza ograniczanie zużycia w kluczowych parach tarcia. MoS2 w dyspersji jest najczęściej rozważany pod kątem:

  • kontaktu pierścień–gładź cylindra w stanach przejściowych,
  • elementów rozrządu w tarciu granicznym,
  • węzłów o mikroruchach i drganiach, gdzie łatwo o fretting i mikrozużycie,
  • sytuacji udarowych, gdzie film olejowy jest chwilowo wypychany.

Nie obiecuję „spadku spalania o cudowne wartości”, bo to zależy od setek parametrów. Ale obniżenie tarcia granicznego jest mechanizmem, który ma sens fizyczny i może przełożyć się na realne ograniczenie zużycia w długiej perspektywie.

Gdzie stosujemy molibden w postaci płynnej – szeroko, nie tylko w silniku

Płynne dyspersje MoS2 są wykorzystywane szerzej niż tylko jako dodatek do oleju silnikowego. I tu zaczyna się ciekawy fragment, bo molibden w płynie do smarowania jest po prostu wygodną formą „dostarczenia” smaru stałego tam, gdzie proszek byłby kłopotliwy.

1) Przekładnie: redukcja tarcia w reżimie granicznym

W przekładniach zębatych, szczególnie tam, gdzie jest poślizg i duże naciski, dyspersja MoS2 bywa stosowana jako wsparcie filmu. Stąd frazy: płynny molibden do przekładni i silnika oraz molibden w płynie do oleju przekładniowego. W przekładni idea jest podobna: wesprzeć kontakt zębów w warunkach granicznych i ograniczyć mikrozużycie.

2) Układy przemysłowe: smarowanie węzłów granicznych

W przemyśle dyspersje MoS2 spotyka się w:

  • przekładniach wolnoobrotowych i obciążonych udarowo,
  • prowadnicach ślizgowych i mechanizmach śrubowych,
  • węzłach podatnych na fretting, gdzie mikroruchy niszczą film smarny,
  • aplikacjach montażowych, gdzie potrzebujesz „bezpiecznika” przeciw zatarciu.

3) Obróbka metali i procesy technologiczne

Niektóre dyspersje smarów stałych (w tym MoS2) są stosowane jako dodatki do mediów smarnych w procesach, gdzie naciski jednostkowe są wysokie, a kontakt jest trudny do utrzymania w pełnym filmie. To nie jest „garażowa magia”, tylko klasyka tribologii procesowej.

4) Smarowanie serwisowe: łatwa aplikacja tam, gdzie proszek nie wchodzi w grę

Dyspersja jest wygodna, bo możesz ją dozować, nanosić, mieszać, bez walki z pyleniem i bez ryzyka, że użytkownik zrobi z proszku grudkę. Dlatego dwusiarczek molibdenu w płynie jest często wybierany jako „forma użytkowa”.

Jak tribolog czyta „opinie” o płynnym MoS2

Jeśli ktoś pisze: „lepiej odpala”, ja słyszę: poprawa warunków tarcia w rozruchu.
Jeśli ktoś pisze: „ciszej”, ja słyszę: mniej mikroszarpnięć w strefie granicznej i mniejsze pobudzenie drgań.
Jeśli ktoś pisze: „nic nie daje”, ja słyszę: albo silnik i tak pracował w dobrym reżimie, albo dyspersja nie była stabilna, albo dawka i warunki nie dały szansy na zbudowanie warstwy ochronnej.

I jeszcze jedno: „opinie” często nie uwzględniają, że olej też jest różny. Ten sam dodatek w oleju o innym pakiecie dodatków może zachowywać się inaczej. Tribologia jest konserwatywna: nie ma uniwersalnych cudów, są dopasowane rozwiązania.

Najważniejsze wnioski, jeśli celem jest ochrona silnika

  1. MoS2 w płynie ma sens jako wsparcie tarcia granicznego, a nie jako zamiennik dobrego oleju.
  2. O skuteczności decydują parametry dyspersji: rozmiar cząstek, stabilność, nośnik, stężenie i kompatybilność.
  3. Forma płynna pomimo ,ze droższa jest praktycznie lepsza od „sypania proszku”, bo ogranicza ryzyko aglomeracji i błędów aplikacyjnych.
  4. Najlepsze efekty pojawiają się tam, gdzie silnik ma realnie trudne warunki pracy: rozruch, obciążenia, przejścia, mikroruchy.

Na zakończenie: wszystkie formy nano proszku molibdenu: molibden proszek 0,85µm, molibden proszek 2µm, molibden proszek 4µm, molibden w płynie, molibden w aerozolu można kupić Sam ma na stronie abscmt.pl Możesz również skorzystać z poradytelefonicznej pod numerem 601 444 162 lub zamówić meilem pod adresem lozyska@elub.pl

Opublikowane w

dobry uniwersalny smar do łożysk rowerowych

Dobry uniwersalny smar do łożysk rowerowych (a good universal grease for bicycle bearings) to w praktyce coś więcej niż „tłusta pasta”, którą wciska się do piasty i liczy na cud. W łożysku smar robi trzy roboty naraz: tworzy film smarny (żeby stal nie tarła o stal), buduje barierę przed wodą i brudem (bo rower nie pracuje w sterylnym laboratorium) i stabilizuje pracę węzła, kiedy obciążenia są zmienne, a uszczelnienia dostają błotem albo solanką. Jeśli smar jest zbyt rzadki, szybciej migruje i łatwiej go wypłukuje. Jeśli jest zbyt „tępy” i źle dobrany, potrafi podnieść opory, a w chłodzie daje wrażenie, że łożysko chodzi jak w syropie. Dlatego pytanie jaki smar najlepszy do łożysk rowerowych nie jest teoretyczne – ono decyduje o tym, czy po sezonie rozbierasz piastę z ciekawości, czy z konieczności.

W rowerze masz kilka miejsc, w których smar pracuje na serio: piasty (toczenie + ochrona przed wodą), stery (ochrona przed korozją i mikroruchy), suport (ciągłe obciążenie i woda „z dołu”), a w rowerach z zawieszeniem dochodzą tuleje i punkty obrotu. Wszystko to da się objąć jednym, rozsądnym wyborem, o ile postawisz na smar o uniwersalnym profilu: stabilny mechanicznie, odporny na wodę, z dobrym pakietem przeciwzużyciowym i sensowną lepkością oleju bazowego.

Dlaczego w tym tekście stawiam na smar litowy? Z trzech powodów, które są brutalnie praktyczne: cena, popularność i uniwersalność. Smary litowe są od lat standardem w wielu zastosowaniach mechanicznych, dostępne niemal wszędzie, w przyzwoitych cenach i w powtarzalnej jakości. To właśnie ten typ smaru najczęściej przewija się w dyskusjach typu jaki smar do roweru forum, bo jest po prostu łatwy do zdobycia i „działa” w większości typowych węzłów. Jednocześnie, jeśli wybierzesz wersję o dobrych parametrach tribologicznych, dostajesz produkt, który nie jest kompromisem „byle było”, tylko pełnoprawnym smarem do długiej pracy.

Jako wzorzec parametrów do tej aplikacji wybiorę litowy smar wielofunkcyjny klasy NLGI 2 o barwie żółtawo-beżowej i mineralnym oleju bazowym. Z kart technicznych tego typu smaru wynikają konkretne, bardzo rowerowe liczby: konsystencja NLGI 2, penetracja robocza 265–295 mm/10, gęstość około 0,85 g/ml, lepkość oleju bazowego w okolicach 110 mm²/s w 40°C oraz zakres temperatur pracy mniej więcej –25°C do +125°C. Do tego dochodzi część, którą rowerzysta odczuje na dłuższą metę: nośność i ochrona przed zużyciem. W próbie czterokulowej spotyka się obciążenie zespawania około 2300 N i ślad zużycia rzędu 0,8 mm przy obciążeniu 800 N, a w ocenie ochrony antykorozyjnej metoda SKF-Emcor potrafi pokazać niski stopień korozji.

Co to znaczy w języku warsztatu? Lepkość oleju bazowego na poziomie ~110 cSt w 40°C jest wystarczająco „mięsista”, by utrzymać film w łożysku piasty i suportu, a jednocześnie nie jest przesadnie ciężka, więc łożysko nie powinno tracić kultury pracy. NLGI 2 to klasyczna konsystencja „do łożysk”, czyli smar trzyma się w miejscu, ale nadal daje się rozprowadzić i nie robi z piasty betonowego bębna. A zakres temperatur –25 do +120°C obejmuje realne życie roweru: jesienny chłód, letni upał na asfalcie, długie zjazdy z hamowaniem, gdzie temperatura w okolicy piasty potrafi wzrosnąć.

W tym miejscu pojawia się ważny detal: w wersji bazowej taki smar jest zwykle projektowany jako uniwersalny, bez dużej ilości smarów stałych. My jednak chcemy z niego zrobić żółto-zielony smar do roweru o profilu jeszcze bardziej odpornym na sytuacje graniczne. Dlatego dokładamy mikrocząsteczki smarów stałych – w praktyce najczęściej są to drobne cząstki PTFE lub inne „białe” dodatki stałe. Po co? Bo rower nie zawsze pracuje w idealnym filmie olejowym. W suporcie, w sterach i w wielu węzłach zawieszenia często występują mikroruchy, zmienne obciążenia i chwilowe przerwanie filmu przez wodę. Wtedy wchodzisz w smarowanie mieszane albo graniczne, a mikrocząstki stałe potrafią stabilizować tarcie i ograniczać mikrozatarcia. To nie jest magia, tylko zabezpieczenie na te momenty, gdy smar jest „wystawiony na próbę”: po myciu, po przejeździe w ulewie, przy zimnym starcie, przy długim obciążeniu.

Tak powstaje profil, który bardzo dobrze pasuje do hasła uniwersalny smar do rowerów. Uniwersalny nie znaczy „byle jaki”, tylko taki, który:
po pierwsze zostaje w łożysku i nie wypływa,
po drugie jest odporny na wodę i korozję,
po trzecie ma rezerwę nośności i ochrony przeciwzużyciowej,
po czwarte nie robi szkody uszczelnieniom i tworzywom,
po piąte da się stosować w kilku punktach smarowania bez loterii kompatybilności.

W praktyce serwisowej widać różnicę już po jednym sezonie. Dobrze dobrany smar do piast sprawia, że po rozebraniu łożyska bieżnie są gładkie, a smar nadal ma strukturę, zamiast być szarym błotem. W suporcie dobry smar ogranicza „przydźwięk” i wydłuża czas, po którym pojawia się pierwsze chrobotanie przy kręceniu korbą. W sterach działa jak tarcza: nie ma cudów, ale jeśli smar ma inhibitory korozji i trzyma się powierzchni, to wżery pojawiają się dużo później.

Warto też powiedzieć wprost: smar mineralny do łożyska rowerowego nadal ma sens, mimo że świat kocha słowo „syntetyczny”. Mineralna baza w dobrej formulacji litowej potrafi być bardzo skuteczna, a jej największą przewagą bywa koszt i dostępność. To jest dokładnie ten powód, dla którego smar litowy wygrał rynek rowerowego „utrzymania przy życiu”: jest osiągalny, przewidywalny i nie wymaga doktoratu z chemii smarów. Dlatego, gdy ktoś pyta jaki smar do łożysk rowerowych, rozsądna odpowiedź brzmi: litowy NLGI 2 o dobrej lepkości oleju bazowego, z sensowną ochroną antykorozyjną i – jeśli chcesz podnieść odporność graniczną – z mikrocząstkami smarów stałych.

Z punktu widzenia tribologii roweru ważne są jeszcze dwa parametry „z życia”, których często nie widać na etykiecie. Pierwszy to stabilność mechaniczna: smar w łożysku jest ścinany tysiące razy na godzinę. Jeśli „siada”, zmienia konsystencję i zaczyna migrować. Drugi to zmywanie wodą: smar może być świetny na sucho, a w deszczu zniknie szybciej niż Twoja motywacja do czyszczenia. Dlatego wybór smaru o sprawdzonym profilu nośności i ochrony antykorozyjnej ma realne przełożenie na trwałość. Wzorcowe parametry nośności (weld load rzędu 2300 N i ślad zużycia 0,8 mm) pokazują, że mówimy o smarze, który nie jest tylko „do lekko chodzących drzwiczek”, ale potrafi pracować w warunkach obciążeniowych.

A gdzie dokładnie w rowerze pracuje taki smar? W skrócie: wszędzie tam, gdzie jest metal i ruch. Czyli smar do węzłów tarcia rowerów obejmuje nie tylko łożyska w piastach i suportach, ale też powierzchnie współpracujące z uszczelnieniami, dystanse, tuleje, a nawet gwinty i miejsca styku elementów, które lubią skrzypieć. Oczywiście nie smarujesz nim wszystkiego jak masłem chleba. Smar ma być w środku węzła, a na zewnątrz ma nie robić magnesu na brud.

W tym miejscu wraca hasło, które lubię, bo jest uczciwe: najlepszy smar do rowerów to nie ten, który ma najbardziej agresywną etykietę, tylko ten, który pasuje do Twojego serwisu. Jeśli robisz przegląd raz w sezonie, potrzebujesz smaru stabilnego i odpornego na wodę. Jeśli jeździsz w deszczu i myjesz rower często, potrzebujesz smaru o dobrej adhezji i ochronie antykorozyjnej. Jeśli jeździsz mocno i dużo, docenisz wsparcie mikrocząstek w reżimie granicznym. A jeśli masz kilka rowerów i chcesz jedno „bezpieczne” rozwiązanie do większości punktów smarowania, litowy uniwersał jest wyborem, który ma sens ekonomiczny i mechaniczny.

Jest jeszcze jedna rzecz, którą trzeba powiedzieć jak stary mechanik: nawet najlepszy smar przegra, jeśli serwis jest zrobiony byle jak. Najczęstsze błędy to mieszanie różnych smarów bez czyszczenia, przesmarowanie (bo nadmiar podnosi opory i wypycha uszczelnienia) oraz mycie ciśnieniowe prosto w uszczelki. Wygra ten, kto wyczyści, osuszy, nałoży rozsądną ilość i zamknie węzeł z właściwym luzem. Smar ma pracować w środku, a nie robić tłustą dekorację na zewnątrz.

Podsumowując profil parametrów: dobry, uniwersalny smar do łożysk i węzłów smarnych roweru powinien mieć zagęszczacz litowy, konsystencję NLGI 2, lepkość oleju bazowego około 110–120 cSt w 40°C, zakres temperatur co najmniej –25°C do +125°C, sensowne właściwości nośne i przeciwzużyciowe, dobrą ochronę antykorozyjną oraz – w wersji „wzmocnionej” – mikrocząsteczki smarów stałych wspierające smarowanie graniczne. To jest recepta na smar, który da się nazwać praktycznie: żółto-zielony smar do roweru, jeden do większości zastosowań, zamiast pięciu tubek, które i tak kończą w szufladzie.

Na zakończenie rzecz konkretna: produkt, który ma parametry takiego żółto-zielonego smaru uniwersalnego do rowerów, można znaleźć na stronie abscmt.pl i nazywa się Evil Lit Grease.

Jako tribolog nie byłbym sobą aby zawęzić wskazany wyżej smar tylko do zastosowań rowerowych. Ponieważ Evil Lit Grease jest składowo „z tej samej szkoły” co dobry litowy, wielozadaniowy smar (baza mineralna/HC, mydło litowe, dodatki EP i inhibitory korozji, a u dodatkowo mikrocząstki smarów stałych), to jego naturalne pole pracy to typowe węzły tarcia metal–metal przy małych do średnich obciążeń i od niskich do wysokich prędkości, także w wilgoci i przy rozbryzgach.

Poniżej kilka przykładów zastosowań przemysłowych takiego smaru:

  1. Łożyska toczne (rolling element bearings) w maszynach
    Węzeł tarcia: kulki/wałeczki – bieżnie w łożyskach silników, wentylatorów przemysłowych, rolek napędowych, pomp pomocniczych. Smar litowy NLGI 2 jest klasycznym wyborem do łożysk tocznych pracujących w szerokim zakresie prędkości.
  2. Łożyska ślizgowe, tuleje i panewki (plain bearings, bushings & sleeves)
    Węzeł tarcia: czop wału – tuleja/panewka (metal–metal), np. w zawiasach przemysłowych, prostych podporach wałów, przegubach dźwigni. Tam często dominuje tarcie graniczne/mieszane, więc pakiet EP + ewentualne mikrocząstki stałe mają sens praktyczny.
  3. Prowadnice ślizgowe i tory przesuwu (slides, guides & tracks)
    Węzeł tarcia: płoza – prowadnica lub ślizg – szyna (np. w wózkach liniowych o niższych prędkościach, mechanizmach nastawczych, osłonach i stołach maszyn). Smar ma tu zostać na powierzchni i ograniczać zużycie adhezyjne.
  4. Napędy śrubowe i śruby pociągowe (power screw drives / threaded spindles)
    Węzeł tarcia: gwint śruby – nakrętka (często duży udział poślizgu), np. w podnośnikach śrubowych, nastawnikach, siłownikach śrubowych, stołach pozycjonujących. To klasyczny przypadek, gdzie smar ma jednocześnie smarować i chronić przed korozją.
  5. Wielowypusty i wały frezowane (splined shafts)
    Węzeł tarcia: zęby wielowypustu – zęby piasty w połączeniach przesuwno-obrotowych (np. w napędach maszyn, sprzęgłach wielowypustowych, wałach teleskopowych). Tu często występują mikroruchy i „fretting”, więc stabilny film i dodatki przeciwzużyciowe są szczególnie przydatne.
  6. Przeguby kulowe i przeguby przestawne (ball-and-socket joints)
    Węzeł tarcia: kula – gniazdo w cięgnach, mechanizmach sterowania, zawieszeniach maszyn, układach regulacyjnych. Smar wielozadaniowy jest tu typowo stosowany do tłumienia tarcia i ograniczania zużycia przy ruchach oscylacyjnych.
  7. Smarowanie podwozi i węzłów ruchomych w ciężkim sprzęcie (chassis lubrication)
    Węzeł tarcia: sworznie – tuleje, punkty obrotu dźwigni, łożyska i przeguby w żurawiach, wózkach widłowych i urządzeniach podnoszących. To jest wręcz podręcznikowy obszar dla litowego smaru wielozadaniowego z EP i ochroną antykorozyjną.
Opublikowane w

Smar do łożysk, piast i suportów rowerowych

Smar do łożysk, piast i suportów rowerowych (grease for bicycle bearings, hubs and bottom brackets) to temat, który zwykle budzi emocje dopiero wtedy, gdy zaczyna się sezon na deszcz, sól i myjkę, a rower zamiast „płynąć” zaczyna wydawać dźwięki jak stary młynek. I tu od razu mała, techniczna prawda: łożysko w rowerze rzadko zużywa się dlatego, że „ma za mało smaru”. Najczęściej zużywa się dlatego, że smar nie potrafi utrzymać filmu w obecności wody, nie umie zatrzymać korozji, albo mechanicznie „siada” pod ścinaniem i traci konsystencję. Wtedy pojawia się chropowatość bieżni, wżery korozyjne i to nieprzyjemne chrupanie, które słychać nawet w rękawiczkach.

Żeby sensownie odpowiedzieć, jaki powinien być smar do łożysk rowerowych, warto podejść do tematu jak mechanik, ale myśleć jak tribolog. Łożysko toczne (kulki lub wałeczki) pracuje w reżimie, w którym film smarny jest bardzo cienki, a w rowerze dochodzi jeszcze brutalny czynnik środowiskowy: woda i brud wchodzą tam, gdzie w przemyśle dawno byłoby uszczelnienie labiryntowe i filtracja. W piaście i w suporcie smar jest więc jednocześnie „olejem” i „tarczą ochronną”. Ma smarować, ale też uszczelniać, wypierać wilgoć, chronić stal i utrzymać się w miejscu, mimo że wszystko w środku jest w ciągłym mikroruchu.

Jako punkt odniesienia dla profilu technicznego wybrałem smar o parametrach typowych dla wysokoadhezyjnego smaru syntetycznego na bazie PAO, z zagęszczaczem kompleksowym glinowym (aluminium) i dodatkami stałymi, a następnie wyobrażam sobie, że wzmacniam go o stałe mikrocząstki smarne (w praktyce najczęściej są to bardzo drobne dodatki poprawiające smarowanie graniczne, np. PTFE lub inne „białe” smary stałe). W danych technicznych takiej bazy kluczowe są liczby: lepkość oleju bazowego ISO 220 (około 200 cSt w 40°C i 24 cSt w 100°C), wskaźnik lepkości około 145, konsystencja w okolicach NLGI 2,5(penetracja robocza około 240 mm/10), punkt kroplenia minimum 250°C oraz szeroki zakres temperatur pracy od około –40°C do +140°C. Do tego dochodzą parametry odpornościowe i obciążeniowe: próba zużycia czterokulowego około 0,60 mm, obciążenie zespawania w teście EP 400 kg, Timken OK Load 50 lb (100 kg), a w testach antykorozyjnych wynik pozytywny (rust test „PASS”) i łagodna korozja miedzi 1B.

Te liczby brzmią jak przemysł, ale w rowerze tłumaczą się prosto. Lepkość oleju bazowego ISO 220 oznacza, że smar ma „ciało” i potrafi utrzymać film w miejscach, gdzie naciski są punktowe, a ruch jest szybki i powtarzalny. Wysoki punkt kroplenia i stabilność temperaturowa oznaczają, że smar nie zamienia się w wodnistą ciecz latem i nie twardnieje jak kit zimą. Odporność na wodę i dobra adhezja oznaczają, że po pierwszym deszczu nie zostaje w łożysku pustka, tylko nadal jest warstwa ochronna. A wyniki EP i testów zużyciowych sugerują, że film wytrzyma nie tylko „kręcenie na stojaku”, ale też realne obciążenia: sprint, jazdę w terenie, boczne siły w zakrętach, uderzenia i drgania.

W rowerze mamy trzy główne miejsca, gdzie smar robi różnicę: łożyska w piastach, łożyska w suporcie i łożyska w sterach (plus wszelkie tuleje i punkty obrotu w rowerach z zawieszeniem). W piaście klasycznej typu cup-and-cone smar jest wręcz elementem konstrukcji serwisowej: tworzy film na bieżniach i kulkach, a przy okazji działa jak bariera przeciw wodzie. Tu przydaje się smar o konsystencji NLGI 2: na tyle gęsty, by nie wypływać i nie być wyrzucanym siłą odśrodkową, ale na tyle plastyczny, by kulki i bieżnie mogły stale „pracować” w warstwie smarnej. To właśnie dlatego dobrze dobrany smar do piast rowerowych nie jest tylko kwestią „żeby było ślisko”, lecz kwestią trwałości bieżni i ochrony przed rdzą.

W suporcie sprawa jest podwójnie ciekawa. Część suportów to łożyska maszynowe w zamkniętych wkładach, gdzie fabryczny smar żyje długo, a użytkownik wpływa głównie na stan uszczelnień i czystość. Ale w suportach serwisowalnych, w systemach z miskami, w rozwiązaniach retro albo w pewnych konstrukcjach z dużą ekspozycją na wodę, smar jest kluczowy. Dodatkowo suport pracuje w strefie, gdzie często pojawia się woda z przedniego koła i błoto z dołu ramy, więc ochrona antykorozyjna smaru ma znaczenie większe niż w wielu innych miejscach. Dobry smar do suportów rowerowych musi być stabilny, odporny na utlenianie i mieć inhibitory korozji, bo w przeciwnym razie zaczynają się mikrowżery i hałas, który brzmi jak „piasek w środku”.

W tym miejscu pojawia się temat mikrocząstek smarnych. W łożysku tocznym ideałem jest film olejowy oddzielający powierzchnie. W realnym rowerze często przechodzimy w smarowanie mieszane, zwłaszcza przy niskich prędkościach, wysokim obciążeniu, mikroruchach i chwilowym wypchnięciu filmu przez wodę. Drobne dodatki stałe (PTFE i inne mikrododatki najlepiej w konsystencji nano ) mogą w takich momentach stabilizować tarcie graniczne, ograniczać mikroprzytarcia i zmniejszać zużycie w „krytycznych sekundach” – na przykład po wyjeździe z myjni, gdy woda jeszcze siedzi pod uszczelnieniem, albo podczas zimnego startu w temperaturze bliskiej zera. Taki dodatek nie zastępuje filmu olejowego, ale bywa jego sensownym wsparciem w warunkach, w których rower naprawdę żyje.

W praktyce rowerowej liczy się też kompatybilność materiałowa. W piastach i suportach pracują uszczelki, dystanse, czasem elementy z tworzyw, a w nowych konstrukcjach spotyka się różne mieszanki elastomerów. Smar o profilu, który dobrze toleruje gumy i tworzywa, daje większy spokój serwisowy: uszczelka ma pracować elastycznie, a nie puchnąć lub twardnieć. W danych odniesienia pojawia się informacja o dobrej kompatybilności z wieloma materiałami inżynieryjnymi. To w rowerze przekłada się na prostą korzyść: dłużej zachowujesz szczelność, a więc i smar pozostaje tam, gdzie powinien.

Teraz najważniejsze pytanie, które mechanik słyszy częściej niż „ile to będzie kosztować”: jak rozpoznać, że smar jest właściwy? Pierwszy objaw to kultura pracy. Prawidłowo posmarowana piasta kręci się lekko, ale bez uczucia „pustości”. Jeśli jest zbyt rzadko, piasta bywa pozornie lekka, lecz szybciej łapie wodę i zaczyna szumieć. Jeśli jest zbyt gęsto i źle dobrane do temperatury, w chłodzie pojawia się opór, a wrażenie jest takie, jakby coś hamowało. Drugi objaw to odporność na pogodę: po deszczu i myciu nie powinno być nagłego pogorszenia pracy. Trzeci objaw to trwałość: dobry smar nie „znika”, nie zmienia się w wodnistą maź, nie separuje oleju w sposób, który zostawia w łożysku suchy zagęszczacz.

Dla mnie idealny „rowerowy” profil smaru do węzłów tocznych i pół-otwartych jest następujący. Po pierwsze syntetyczna baza o lepkości w okolicach ISO 220, bo to daje rezerwę filmu i stabilność w temperaturze. Po drugie konsystencja NLGI 2 (czasem 2–3), bo to pozwala utrzymać smar w miejscu bez nadmiernego wzrostu oporów. Po trzecie zagęszczacz kompleksowy dla stabilności mechanicznej i wysokiego punktu kroplenia, tak aby smar nie rozjechał się podczas ścinania. Po czwarte odporność na wodę i dobra adhezja, bo rower to nie laboratorium. Po piąte inhibitory korozji i dobre wyniki testów antykorozyjnych, bo w piaście i suporcie rdza zaczyna się szybciej, niż wielu osobom się wydaje. Po szóste dodatki przeciwzużyciowe i EP, bo łożysko w rowerze dostaje obciążeniami impulsowymi. I wreszcie po siódme stałe mikrocząstki smarne, które mają wspierać smarowanie graniczne, szczególnie przy mikroruchach i w chwilach „przejściowych” po kontakcie z wodą.

W tym kontekście kolor może być zaskakująco użyteczny. Nazywamy go roboczo niebieski smar rowerowy, bo barwienie smaru nie jest tylko estetyką. Kolor pomaga kontrolować aplikację: widzisz, czy smar dotarł do bieżni, czy pokryłeś stożki równomiernie, czy w suporcie nie zostawiłeś „suchych” miejsc. Przy serwisie piasty to jest konkretna przewaga, szczególnie gdy pracujesz szybko i nie chcesz zgadywać, czy wszędzie masz film. Taki niebieski smar do piasty rowerowej pozwala też łatwiej ocenić, kiedy smar jest już „stary”: jeśli po czasie robi się szary lub czarny, widzisz, że pracował w brudzie i czas na odświeżenie. Podobnie niebieski smar do suportu ułatwia kontrolę, czy smarowanie jest kompletne i czy uszczelnienia mają odpowiednią warstwę ochronną.

Jest jeszcze jeden element, który warto powiedzieć wprost, bo dotyczy wszystkich: nawet najlepszy smar nie uratuje łożyska, jeśli serwis jest zrobiony „na skróty”. Najczęstsze błędy to mieszanie smarów o różnych zagęszczaczach bez czyszczenia, przesmarowanie (które podnosi opory i potrafi wypychać uszczelki) oraz mycie ciśnieniowe prosto w uszczelnienia. W rowerze wygrywa stara szkoła: rozebrać, wyczyścić, osuszyć, nałożyć sensowną ilość i zamknąć z poprawnie ustawionym luzem. Smar ma być w środku, a nie na zewnątrz jako „upiększacz”.

Na koniec warto zebrać to w jedną odpowiedź: parametry, które biorę za wzorzec, pokazują smar o wysokiej stabilności temperaturowej (–40 do +140°C), wysokim punkcie kroplenia (około 250°C), lepkości bazy ISO 220, konsystencji w okolicach NLGI 2–3 i solidnych właściwościach przeciwzużyciowych i EP, z ochroną antykorozyjną oraz dodatkami stałymi wspierającymi tarcie graniczne. Jeśli taki profil dostaniesz w praktycznej, serwisowej formie i dodatkowo z barwieniem ułatwiającym kontrolę, to masz rozwiązanie, które realnie pasuje do piast, sterów i suportów rowerowych.

Taki produkt, który posiada parametry opisane powyżej, można znaleźć na stronie abscmt.pl i nazywa się Evil Fast Grease

A teraz pytanie starego tribologa : skoro smar który opisałem jest składowo i funkcjonalnie zbliżony do smaru klasy PAO (ISO VG 220) + zagęszczacz kompleksowy glinowy + dodatki stałe i jest projektowany jako kleisty (tacky), odporny na zmywanie wodą i „sling-off”, to jego przemysłowe zastosowania są bardzo typowe dla smarów grupy smarów „bearing & gear / water wash-off”(łożyska i przekładnie / wypłukiwane wodą”

Oto kilka przykładów ich zastosowań :

  1. Łańcuchy i przenośniki (conveyors) w utrzymaniu ruchu
    Tam, gdzie smar ma zostać na ogniwach i nie być wypłukiwany przy wilgoci/myciu. W tej klasie zastosowań łańcuchy są wymieniane wprost.
  2. Otwarte przekładnie i koła zębate (open gears)
    W mechanizmach, gdzie nie ma kąpieli olejowej, a potrzebujesz filmu, który nie odrzuca się i nie znika po kontakcie z wodą.
  3. Krzywki i mechanizmy krzywkowe (cams)
    Klasyczny przypadek tarcia mieszanego/granicznego, gdzie kleistość i dodatki stałe pomagają utrzymać warstwę smarną.
  4. Zawory i elementy armatury (valves)
    Smarowanie trzpieni/gniazd, elementów pracujących w wilgoci i tam, gdzie nie chcesz „spływania” smaru.
  5. Zębatki, koła łańcuchowe i napędy łańcuchowe (sprockets)
    Wprost wskazywane jako typowe miejsce użycia, szczególnie gdy problemem jest zmywanie wodą lub rozbryzg.
  6. Łożyska toczne i ślizgowe w maszynach (rolling & plain bearings)
    Ten typ smaru jest opisywany jako „synthetic bearing & gear grease”, więc nadaje się do standardowych łożysk w środowisku trudnym (wilgoć, mycie, zmienne temperatury).
  7. Napędy śrubowe i mechanizmy regulacyjne (power screw drives)
    Śruby trapezowe, podnośniki śrubowe, nastawniki – tam jest dużo poślizgu i smar musi być „na miejscu”.
  8. Prowadnice i tory ślizgowe (guides / slide tracks)
    Czyli wszelkie prowadzenia w maszynach, gdzie smar ma nie migrować i jednocześnie nie łapać wody jak gąbka.
  9. Smarowanie elementów z tworzyw oraz gumy (plastic / rubber & elastomer lubrication)
    W tej klasie produktów podkreśla się kompatybilność z wieloma tworzywami i elastomerami; w praktyce to przydatne w maszynach z uszczelnieniami i prowadnicami polimerowymi.
Opublikowane w

biały proszek do smaru

Biały proszek do smaru ( white powder for grease ) w świecie tribologii ma wyjątkowo dobrą reputację. Nie brudzi jak grafit czy MoS₂, nie pachnie jak warsztat po wymianie sprzęgła i – co najważniejsze – potrafi zrobić w smarze coś, co odczujesz nie tylko w laboratorium, ale też w dłoni: mniej oporu, mniej zjawiska „szarpania” przy ruszaniu elementu i wyraźnie spokojniejszą pracę węzła tarcia. Tym białym proszkiem jest politetrafluoroetylen PTFE proszek, czyli materiał znany powszechnie jako teflon.

W tym artykule opowiem o tym, skąd wziął się PTFE, dlaczego dzisiejszy PTFE TEFLON mikroproszek różni się „chemicznym tłem” od dawnych proszków, jakie parametry decydują o jego zachowaniu w smarze i – najważniejsze – co realnie daje obecność drobnego PTFE w smarowaniu.

Krótka historia PTFE: od przypadku do klasyki smarowania

Historia PTFE jest jednym z tych przemysłowych „wypadków przy pracy”, które później okazują się genialne. PTFE odkryto w 1938 roku, kiedy w trakcie pracy z gazami związanymi z chłodnictwem w butli pojawił się biały, woskowy osad. Z chemicznego punktu widzenia był to polimer o niezwykłej cesze: ekstremalnie silne wiązania w łańcuchu i wyjątkowo „śliska” powierzchnia. Z tribologicznego punktu widzenia – materiał marzenie: bardzo niski współczynnik tarcia, świetna odporność chemiczna i stabilność temperaturowa w zakresie typowym dla wielu aplikacji przemysłowych.

Z czasem PTFE przestał być ciekawostką z laboratorium, a stał się pełnoprawnym składnikiem uszczelnień, łożysk ślizgowych, elementów antyadhezyjnych i właśnie dodatków do smarów. Dzisiejsze określenie PTFE TEFLON to już nie tyle „nazwa”, ile synonim całej klasy rozwiązań przeciwciernych.

Dlaczego dzisiejszy proszek PTFE różni się od dawnych proszków

Warto powiedzieć to spokojnie i bez sensacji: sam PTFE jako materiał (polimer) nadal jest PTFE. Zmieniło się natomiast to, jak przemysł podchodzi do pewnych substancji pomocniczych, które historycznie bywały wykorzystywane w wytwarzaniu fluoropolimerów oraz w procesach obróbki i formulacji.

Dawniej w produkcji fluoropolimerów szerzej stosowano określone środki pomocnicze (z grupy związków per- i polifluorowanych), które ułatwiały proces polimeryzacji i stabilizację. Z biegiem lat wymagania środowiskowe i regulacyjne spowodowały stopniowe odchodzenie od części z nich, zastępowanie innymi rozwiązaniami oraz większą kontrolę nad poziomami śladowymi. Z perspektywy użytkownika oznacza to tyle: dzisiejszy teflon w proszku PTFE bywa „czystszy procesowo” i lepiej opisany parametrami jakości, a dostawcy częściej deklarują stabilność partii, wilgotność czy rozkład ziarnistości.

To właśnie jest praktyczna odpowiedź na pytanie „dlaczego dzisiejszy proszek różni się trochę składem z dawnym proszkiem”: nie chodzi o to, że ktoś zmienił definicję PTFE, tylko o to, że zmieniła się inżynieria procesu produkcji i podejście do chemii pomocniczej oraz kontroli śladowych pozostałości. Dla tribologa to dobra wiadomość, bo powtarzalność jest połową sukcesu.

Parametry mikroproszku PTFE: co jest ważne w praktyce smarowania

Jeżeli proszek ma działać w smarze, nie wystarczy napisać „teflon”. Liczą się parametry, które decydują o tym, czy proszek będzie pracował jak dodatek tribologiczny, czy będzie tylko białym wypełniaczem.

W przypadku proszku PTFE spotykanego jako dodatek do smarów kluczowe są:

1) Wielkość cząstek i rozkład ziarnistości
To najważniejszy parametr z punktu widzenia pracy w filmie smarnym. Drobny PTFE micro powder lepiej wypełnia mikro-nierówności, łatwiej „układa się” w strefie tarcia i skuteczniej redukuje tarcie w reżimie granicznym. W praktyce użytkowej mówi się wprost: im bardziej kontrolowana i drobna frakcja, tym większa szansa na realny efekt jako PTFE proszek do zmniejszenia tarcia. W danych technicznych mikroproszków spotyka się wartości rzędu kilku mikrometrów (na przykład cząstki poniżej kilku µm), co jest rozsądnym kompromisem między „pracą w smarze” a łatwością dozowania.

2) Gęstość i „woskowy” charakter cząstek
PTFE ma specyficzną, „woskową” naturę – cząstki są śliskie, mają niską energię powierzchniową, słabo „lubią” przywieranie. To właśnie dlatego PTFE jest tak dobry w redukcji tarcia i zjawiska przywierania, ale też dlatego wymaga rozsądnego podejścia do mieszania (żeby nie tworzyć lokalnych skupisk).

3) Temperatura topnienia i stabilność termiczna
PTFE topi się w okolicach 327°C (rzędu 327±5°C w kartach technicznych). To oznacza, że w typowych zastosowaniach smarowych PTFE nie „rozpływa się” jak wosk świecy – on pracuje jako faza stała w smarze, wspierając tarcie graniczne. Stabilność termiczna jest istotna w węzłach nagrzewających się okresowo, gdzie klasyczny smar może szybciej się starzeć.

4) Wilgotność i jakość partii
Drobny proszek, który „ciągnie” wilgoć, potrafi gorzej się mieszać i szybciej tworzyć aglomeraty. Dlatego spotyka się wymagania wilgotności na bardzo niskim poziomie (rzędu setnych części procenta). Dla smaru to ważne, bo stabilność mieszaniny zaczyna się od surowca.

5) Mechaniczne właściwości materiału
Choć w smarowaniu interesuje nas głównie tarcie, w kartach technicznych PTFE pojawiają się również parametry typu wytrzymałość na rozciąganie, wydłużenie przy zerwaniu czy moduł sprężystości. One pośrednio opisują „charakter” polimeru i jego zachowanie jako cząstki w kontakcie.

Jeżeli mówimy o proszku opisywanym jako PTFE, to w danych technicznych tego typu mikroproszku spotyka się m.in. charakterystykę: biały kolor, liniową budowę polimeru, gęstość mikroproszku na poziomie co najmniej około 2,1 g/cm³, bardzo niską wilgotność zalecaną, temperaturę topnienia około 327°C oraz ziarnistość w zakresie kilku mikrometrów (np. poniżej około 6 µm). Takie liczby są spójne z tym, czego oczekuje tribolog od dodatku PTFE do smaru: drobna frakcja, stabilny materiał, przewidywalne zachowanie w mieszaninie.

Co daje obecność drobnego PTFE w smarze

W smarze plastycznym masz trzy główne składniki: olej bazowy, zagęszczacz i pakiet dodatków. PTFE jest dodatkiem stałym – pracuje głównie w reżimie tarcia mieszanego i granicznego, kiedy film olejowy jest zbyt cienki, aby idealnie oddzielić powierzchnie.

Co konkretnie potrafi zrobić mikroproszek teflonu PTFE?

1) Redukcja tarcia granicznego
To podstawowa zaleta. PTFE ma bardzo niski współczynnik tarcia, więc w sytuacjach „na styku” (start/stop, mikroruchy, docisk, oscylacja) potrafi obniżyć opory ruchu. Właśnie dlatego tak często wraca hasło suchy smar PTFE w proszku – PTFE działa nawet wtedy, gdy film olejowy jest słaby, bo sam w sobie ma właściwości poślizgowe.

2) Ograniczenie zjawiska stick-slip (szarpania)
W praktyce użytkowej to jeden z najbardziej „wyczuwalnych” efektów. Elementy prowadzone, przesuwne, gwintowane czy uszczelnione potrafią poruszać się skokowo, gdy tarcie statyczne jest wyraźnie większe od tarcia kinetycznego. Drobny proszek PTFE często łagodzi ten efekt, dając płynniejszy ruch.

3) Efekt antyadhezyjny i „nieprzywieranie”
PTFE ma bardzo niską energię powierzchniową. W smarze przekłada się to na mniejszą tendencję do przyklejania się zabrudzeń do samej powierzchni tarcia, a w wielu aplikacjach także na łatwiejsze „odrywanie” zanieczyszczeń. Oczywiście nie jest to filtr powietrza, ale w praktyce potrafi poprawić kulturę pracy w brudniejszym środowisku.

4) Wsparcie smarowania w niskich temperaturach
W niskich temperaturach rośnie lepkość oleju bazowego, a smar potrafi stawiać większy opór. Dodatek PTFE bywa korzystny, bo pomaga utrzymać niższe tarcie w momentach rozruchu i przy małych prędkościach.

5) Kompatybilność materiałowa i chemiczna
PTFE jest bardzo odporny chemicznie. To ważne w węzłach, gdzie smar styka się z tworzywami, gumami i uszczelnieniami, oraz tam, gdzie występują chemikalia lub środowiska agresywne. W praktyce dodatki PTFE często wybiera się właśnie do aplikacji „wrażliwych materiałowo”.

6) Stabilizacja pracy węzłów o małych amplitudach ruchu
Węzły oscylacyjne (mikroruchy) potrafią zużywać się szybko przez tarcie graniczne i mikrokorozję cierną. Drobny PTFE może tu działać jako „cichy pomocnik”, redukując tarcie i wspierając ochronę powierzchni.

Dodatek PTFE do oleju i do smaru: kiedy to ma sens

Warto rozdzielić dwa zastosowania, bo często wrzuca się je do jednego koszyka.

dodatek PTFE do smaru ma naturalny sens w smarach plastycznych, bo smar jest gęstym nośnikiem, utrzymuje cząstki w miejscu i „dowozi” je do strefy tarcia. W takich warunkach PTFE potrafi pracować stabilnie i przewidywalnie.

dodatek PTFE do oleju bywa stosowany, ale wymaga większej ostrożności. Olej krąży, bywa filtrowany, a cząstki stałe muszą być na tyle drobne i stabilne, żeby nie tworzyć osadów ani aglomeratów. Jeżeli PTFE ma pracować w oleju, w praktyce liczy się drobna frakcja i dobra dyspersja. Z tribologicznego punktu widzenia olej silnikowy i przekładniowy to układy „bardziej wymagające” dla dodatków stałych niż smar plastyczny.

PTFE w wosku na łańcuch: dlaczego to działa

W świecie rowerowym ciekawym zastosowaniem jest proszek PTFE do wosku na łańcuch. Wosk daje czystą pracę i niski poziom brudu, a PTFE może poprawić właściwości poślizgowe w warunkach granicznych na sworzniach i rolkach. Dobrze dobrany nano proszek PTFE lub drobny mikroproszek potrafi wspierać „śliskość” powłoki woskowej i ograniczać tarcie w miejscach, gdzie wosk jest najcieńszy. Kluczowe jest jednak to, by proszek był naprawdę drobny i równomiernie rozprowadzony w nośniku – inaczej zamiast powłoki otrzymasz punktowe skupiska.

Nano proszek PTFE: co oznacza „nano” w praktyce

Określenie nano proszek PTFE brzmi jak magia, ale tribologicznie jest dość proste: im mniejsza cząstka, tym łatwiej wchodzi w mikrogeometrię kontaktu i tym mniejsze ryzyko, że będzie pracować jak „wypełniacz” zamiast dodatku przeciwciernego. Nano skala ma sens głównie tam, gdzie film jest bardzo cienki i gdzie liczy się praca w mikroszczelinach. Jednocześnie nano wymaga dobrej jakości dyspersji, bo drobne cząstki lubią się zlepiać w większe aglomeraty. Aglomerat nie jest nano – aglomerat jest problemem.

Gdzie PTFE w smarze sprawdza się najlepiej

Z punktu widzenia praktyka – węzły tarcia, które szczególnie lubią PTFE w smarze, to:

  • prowadnice ślizgowe i mechanizmy przesuwne,
  • gwinty, elementy regulacyjne, śruby pociągowe (zwłaszcza w lekkich i średnich obciążeniach),
  • punkty narażone na stick-slip,
  • uszczelnienia i elementy współpracujące z elastomerami i tworzywami,
  • mechanizmy pracujące w warunkach wilgoci i chemicznie trudnych środowisk,
  • węzły o małych prędkościach i częstych rozruchach.

Gdzie trzeba zachować ostrożność

Tribologia ma to do siebie, że nie ma dodatków „do wszystkiego”.

PTFE jest świetny jako reduktor tarcia, ale nie jest typowym „bojowym” dodatkiem EP do ekstremalnych nacisków w sensie takim, jakim są dodatki siarkowo-fosforowe czy smary stałe typu MoS₂ w ciężkich kontaktach. Jeśli węzeł pracuje w bardzo wysokich naciskach, z udarem i ryzykiem zatarcia, sam PTFE może nie być wystarczającą „ostatnią linią obrony”. W takich miejscach PTFE bywa stosowany jako element pakietu, ale nie jako jedyny argument.

Drugi obszar ostrożności to aplikacje olejowe z filtracją i bardzo małymi kanałami przepływu – tam dodatki stałe zawsze wymagają rozsądku, a najlepiej gotowej dyspersji i odpowiedniej frakcji.

Podsumowanie tribologa: po co nam biały proszek w smarze

Jeżeli miałbym podsumować jednym zdaniem: PTFE TEFLON mikroproszek jest po to, żeby smar w warunkach granicznych był bardziej „ślizgi”, stabilniejszy i mniej skłonny do przywierania i szarpania. To nie jest marketingowa sztuczka, tylko konsekwencja właściwości politetrafluoroetylenu: niskiej energii powierzchniowej, niskiego tarcia i dużej odporności chemicznej.

Kiedy proszek jest drobny, suchy, o kontrolowanej ziarnistości i dobrze wymieszany – działa. Kiedy jest przypadkowy, zawilgocony, zlepiony i dozowany „na oko” – staje się tylko białym pyłem w smarze. Tribologia, jak stary dobry warsztat, lubi porządek i powtarzalność.

Na zakończenie: biały proszek do smaru jako dodatek do oleju dostępny jest na stronie abscmt.pl pod nazwą PTFE TEFLON MIKROPROSZEK.

Opublikowane w

dwusiarczek molibdenu opinie

Dwusiarczek molibdenu opinie (molybdenum disulfide opinions ) to tzw temat rzeka.Jeśli w przemyśle i motoryzacji istnieje dodatek, o którym każdy coś słyszał, wielu coś dodało, a jeszcze więcej osób ma „zdecydowane zdanie”, to jest nim dwusiarczek molibdenu MoS2. Jedni mówią, że „ucisza”, inni że „to tylko czarny proszek”, a jeszcze inni, że „kiedyś to działało, dziś oleje są inne”. I w tym całym gąszczu opinii najłatwiej zgubić sedno: MoS2 to nie legenda ani placebo, tylko narzędzie tribologiczne o bardzo konkretnych właściwościach, które bywa świetne w jednych warunkach, a w innych potrafi rozczarować.

W tym tekście potraktuję temat jak tribolog: najpierw historia i kontekst, potem parametry, które naprawdę decydują o smarności, następnie praktyczne zastosowania, a na końcu lista miejsc, gdzie molibden zwyczajnie się nie sprawdza. Bo „opinie” są ważne, ale w tarciu liczy się fizyka, chemia i geometria kontaktu.

Krótka historia MoS2 w tribologii: od minerału do „ostatniej linii obrony”
Dwusiarczek molibdenu w naturze występuje jako molibdenit – minerał o wyraźnej, warstwowej strukturze. Właśnie ta struktura jest kluczem do smarności: warstwy atomów mogą ścinać się względem siebie, co daje niski opór ruchu w reżimie tarcia granicznego. Zanim powstały modne określenia, zanim pojawiły się „nano-dodatki”, przemysł już wiedział jedno: są sytuacje, w których film olejowy jest zbyt cienki lub zbyt łatwo zrywany, a wtedy potrzebujesz smaru stałego, który „przetrwa” kontakt metalu z metalem.

W połowie XX wieku MoS2 zyskał szczególne zainteresowanie w zastosowaniach wymagających pracy w trudnych warunkach: wysokie naciski, wibracje, rozruchy, a później także mechanizmy precyzyjne i napędy pracujące w środowiskach, gdzie klasyczne smary mają problemy (na przykład bardzo suche warunki czy próżnia). To właśnie tam MoS2 pokazał swoją najważniejszą przewagę: potrafi obniżać tarcie wtedy, gdy klasyczny film smarny jest na granicy, a elementy współpracujące zaczynają „dotykać się” przez szczyty nierówności.

Stąd wzięła się opinia, że MoS2 jest „ostatnią linią obrony”. W tribologii to zdanie ma sens: kiedy film olejowy jest stabilny, nie potrzebujesz heroizmu. Kiedy film olejowy jest zrywany lub nie zdążył się odbudować, zaczyna się gra dodatków przeciwzużyciowych, modyfikatorów tarcia i smarów stałych. MoS2 należy do tych ostatnich. Nie zastępuje oleju – wspiera go w reżimie granicznym.

Z czego wynika „magia” MoS2: mechanizm smarowania
Węzeł tarcia rzadko pracuje w idealnym smarowaniu hydrodynamicznym. W samochodzie – a szczególnie w przekładniach, rozruchu silnika, elementach rozrządu, węzłach o mikroruchach – bardzo często wchodzimy w smarowanie mieszane i graniczne. Wtedy tarcie nie zależy już tylko od lepkości oleju, ale od tego, co dzieje się na poziomie mikrogeometrii.

MoS2 działa, bo jego struktura jest lamelarna. W uproszczeniu: zamiast próbować utrzymać gruby film olejowy „za wszelką cenę”, MoS2 potrafi ułożyć się w strefie kontaktu i umożliwić poślizg „warstwa po warstwie”. To obniża tarcie i ogranicza mikrozatarcia. Właśnie dlatego spotkasz określenia typu dodatek przeciwzużyciowy MoS2 do oleju oraz „przeciwtarciowy” – bo MoS2 wchodzi do gry w tych chwilach, gdy olej jest za cienki.

Budowa smarów i rola dodatków: gdzie MoS2 ma swoje miejsce
Żeby zrozumieć opinie o MoS2, trzeba pamiętać, czym jest olej i czym jest smar.

Olej smarowy to nie „czysta baza”. To układ:

  1. baza olejowa (mineralna lub syntetyczna),
  2. pakiet dodatków: detergenty, dyspergatory, przeciwutleniacze, inhibitory korozji, dodatki przeciwzużyciowe i EP, modyfikatory tarcia, środki przeciwpienne, poprawiacze lepkości itd.

Smar plastyczny to z kolei:

  1. olej bazowy,
  2. zagęszczacz (mydła litowe, kompleksowe, wapniowe, poliurea, bentonit…),
  3. dodatki, często podobne do olejowych, plus ewentualnie smary stałe (MoS2, grafit, PTFE).

MoS2 może być dodatkiem do oleju, ale równie często jest dodatkiem do smaru plastycznego, past montażowych i powłok. W każdym z tych nośników pracuje inaczej, bo inaczej zachowuje się dyspersja, osiadanie cząstek i transport do strefy tarcia.

Parametry MoS2, które decydują o smarności (i o tym, czy „opinie” będą dobre)
Najwięcej nieporozumień bierze się z tego, że ludzie wrzucają do jednego worka bardzo różne „molibdeny”. A MoS2 to nie tylko nazwa substancji – to także konkretny zestaw parametrów.

  1. Wielkość ziarna (granulacja)
    To parametr numer jeden. Ziarno decyduje, czy MoS2 będzie dodatkiem smarnym, czy zanieczyszczeniem. Do olejów zwykle preferuje się frakcje drobne (submikronowe do kilku mikronów), bo muszą krążyć w układzie i docierać do strefy tarcia. Do smarów i past dopuszcza się większe frakcje, bo nośnik jest gęsty i „trzyma” cząstki w miejscu.

W praktyce warsztatowo-tribologicznej najczęściej spotkasz:
– około 0,85 µm jako bardzo drobny proszek do zastosowań olejowych,
– około 2 µm jako uniwersalny kompromis do oleju i niektórych mieszanek,
– około 4 µm jako typowy dodatek do smarów i past,
a dalej frakcje grubsze, które lepiej pasują do past montażowych niż do oleju.

  1. Czystość i zawartość zanieczyszczeń
    Jeśli proszek zawiera twarde domieszki, tlenki lub zanieczyszczenia metaliczne, to zamiast ochrony możesz dostać przyspieszone zużycie. Dobre proszki są kontrolowane pod kątem czystości, wilgotności i stabilności.
  2. Kształt i „lamelarność” cząstek
    MoS2 działa najlepiej, gdy ma strukturę, która faktycznie pozwala na ścinanie warstw. Jeśli cząstki są poszarpane, łatwo się aglomerują lub mają dużo krawędzi reaktywnych, mogą gorzej zachowywać się w dłuższej pracy.
  3. Zdolność do dyspersji w nośniku
    To temat, który w opiniach wraca jak bumerang. Jedni piszą „działa”, inni „osadza się”. Różnica bywa w mieszaniu, lepkości oleju, temperaturze i w samej powierzchni cząstek. Stąd popularność określeń typu MoS2 nano-proszek dodatek do oleju – bo „nano” kojarzy się z lepszą dyspersją. W praktyce nie chodzi o magię „nano”, tylko o kontrolowaną granulację i stabilne rozprowadzenie.
  4. Warunki środowiskowe
    MoS2 jako smar stały ma bardzo dobre właściwości w reżimie granicznym, ale jego zachowanie zależy od środowiska (wilgoć, utlenianie, temperatura). W oleju jest chroniony przez nośnik, ale w suchych powłokach i filmach potrafi być bardziej wrażliwy na czynniki atmosferyczne. To ważne w zastosowaniach „na sucho” i w aerozolu.

Jakie ziarna są zalecane do smarowania
Tu warto rozdzielić dwa światy: olej i smar.

– Do oleju (silnikowego lub przekładniowego) sens ma drobna frakcja: typowo od submikronowej do kilku mikronów. W praktyce najczęściej mówi się o 0,5–3 µm jako zakresie bezpiecznym dla dyspersji i dotarcia do strefy tarcia. W tej kategorii mieści się proszek molibdenu do oleju w rozmiarach 0,85–2 µm.
– Do smarów plastycznych i past dopuszcza się większe frakcje, bo nośnik utrzymuje cząstki w miejscu, a węzły często są wolnoobrotowe i wysokoobciążone. Tu 4 µm bywa bardzo sensownym kompromisem.

Właśnie dlatego w sklepowych ofertach sensownie wygląda „drabinka” frakcji: 0,85 µm (olej)-najdroższa , 2 µm (olej/przekładnia/uniwersalny), 4 µm (smar/pasta) tańsza w ofertach sprzedażowych..

Gdzie stosujemy molibden do smarowania: szeroki przegląd zastosowań
Zacznijmy od motoryzacji, bo tam „opinie” są najbardziej emocjonalne.

  1. Silnik: kiedy ma sens molibden do oleju silnikowego
    Frazy takie jak MoS2 dodatek do oleju, molibden dodatek do oleju, wynikają z jednego zjawiska: tarcia granicznego podczas rozruchu i przejściowych stanów pracy. W silniku szczególnie wrażliwe są:
    – strefa pierścienie tłokowe – gładź cylindra (duży udział tarcia),
    – elementy rozrządu (krzywki i popychacze),
    – powierzchnie ślizgowe w stanach przejściowych,
    – elementy narażone na mikroruchy i drgania.

MoS2 może wspierać olej w chwilach, gdy film jest bardzo cienki. W opiniach często objawia się to jako „ciszej na zimno” lub „łagodniej wchodzi na obroty”. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć: jeśli silnik ma mechanicznie wybite luzy, MoS2 nie cofnie geometrii. Może jedynie zmienić warunki tarcia.

  1. Skrzynie biegów i dyferencjały: molibden do oleju przekładniowego
    W przekładniach kontakt zębów to wysoki nacisk i często spory poślizg. Dlatego molibden do oleju przekładniowego ma logiczne uzasadnienie jako wsparcie reżimu granicznego – szczególnie w manualnych skrzyniach i dyferencjałach (z zachowaniem ostrożności w konstrukcjach wymagających specyficznych charakterystyk tarciowych, jak niektóre LSD).

To tu najczęściej pojawia się sformułowanie: dodatek przeciwzużyciowy MoS2 do oleju. Użytkownik liczy na wyciszenie, tribolog mówi: to możliwe, jeśli hałas wynika z tarcia granicznego i mikroszorstkości, a nie z uszkodzeń mechanicznych.

  1. Smary plastyczne do węzłów ciężkich
    MoS2 jest klasyką w smarach do sworzni, tulei, przegubów wolnoobrotowych, prowadnic ślizgowych, punktów o dużych naciskach. Tam, gdzie smarowanie jest mieszane i graniczne, MoS2 bywa bardzo skuteczny. W opiniach brzmi to zwykle: „mniej piszczy”, „nie zaciera się”, „dłużej trzyma”.
  2. Pasty montażowe i połączenia narażone na zapieczenie
    Pasty z MoS2 są używane do montażu elementów pracujących w wysokich naciskach i temperaturach, do śrub, połączeń wciskowych, wielowypustów. Tu MoS2 pełni rolę ochrony przed zatarciem podczas montażu i pierwszych cykli pracy.
  3. Powłoki suche i aerozole
    W formie suchej powłoki MoS2 bywa świetny tam, gdzie nie można stosować „mokrego” smarowania. Stąd w praktyce spotkasz również molibden w aerozolu jako szybkie rozwiązanie do elementów pracujących „na sucho” lub w brudzie. Trzeba jednak pamiętać, że powłoki suche mają inne ograniczenia niż dodatki do oleju.
  4. Zastosowania przemysłowe: gdzie MoS2 jest codziennością, a nie ciekawostką
    W przemyśle MoS2 spotyka się w:
    – samosmarujących kompozytach (tworzywa z wypełnieniem),
    – węzłach o mikroruchach i frettingu,
    – ciężkich prowadnicach i mechanizmach śrubowych,
    – przekładniach wolnoobrotowych,
    – łożyskach ślizgowych w warunkach trudnych,
    – rozwiązaniach montażowych i antyzatarciowych.

To są zastosowania, gdzie „opinie” są najspokojniejsze, bo tam liczy się powtarzalność, a nie efekt „wow”.

Molibden w płynie i „proszek molibdenowy”: skąd biorą się różnice w opiniach
W przestrzeni użytkowej spotkasz dwie szkoły: proszek i płyn.

– proszek molibdenowy to najprostsza forma: czysty MoS2 o określonej granulacji. Działa, jeśli zostanie dobrze rozprowadzony w nośniku i jeśli ziarno jest dobrane do zastosowania.
– molibden w płynie to zwykle dyspersja MoS2 w nośniku, często przygotowana tak, by ułatwić mieszanie i aplikację. Taka forma potrafi dawać bardziej powtarzalne efekty „użytkowe”, bo redukuje ryzyko grudek i osadów wynikających z błędów dozowania.

Stąd część opinii jest bardzo dobra („działa, bo było łatwo użyć i dobrze się rozeszło”), a część jest rozczarowana („sypałem proszek, a potem coś osiadło”). To często nie jest spór o MoS2, tylko o formę i technikę aplikacji.

Jak stosować molibden jako dodatek do oleju: rozsądek zamiast rytuałów
Hasło jak stosować molibden jako dodatek do oleju powinno brzmieć jak instrukcja serwisowa, a nie jak zaklęcie. Dla tribologa liczą się trzy zasady:

  1. Dobierz formę i granulację do układu
    Jeśli to olej – wybieraj frakcje drobne. Jeśli smar/pasta – możesz iść w 4 µm, a czasem wyżej. Do oleju nie wkłada się „grubego” MoS2, bo łatwo zrobić z niego osad zamiast dodatku.
  2. Nie mieszaj przypadkowo z chemią oleju
    Nowoczesne oleje mają rozbudowane pakiety dodatków. Dodanie stałego smaru zmienia charakterystykę tarcia. W większości manualnych skrzyń i wielu silników bywa to tolerowane, ale są układy, które tego nie lubią (o tym za chwilę).
  3. Zachowaj umiar i powtarzalność
    Najgorsze, co można zrobić, to „dodać jeszcze trochę, bo na pewno pomoże”. W tribologii „więcej” nie znaczy „lepiej”. Znaczy „większe ryzyko aglomeracji i zmiany właściwości oleju”.

Jeśli ktoś pyta o produktowo brzmiące hasło typu molibdenowy dodatek do oleju, to ja odpowiadam: patrz na granulację, czystość i formę, a nie na emocje. Dobry MoS2 to ten, którego parametry pasują do zadania.

Gdzie molibden się nie sprawdza: lista rozczarowań, które mają sens techniczny
Każda technologia ma granice. MoS2 również.

  1. Precyzyjne, szybkoobrotowe łożyska toczne (zwłaszcza kulkowe) – wrażliwe układy
    W takich węzłach liczy się czystość i stabilny film EHL. Stałe cząstki – szczególnie zbyt duże – mogą zachowywać się jak zanieczyszczenie, a nie jak smar. W smarach łożyskowych MoS2 stosuje się ostrożnie i zwykle w specyficznych przypadkach (np. duże obciążenia, wolne obroty), nie jako „domyślny wybór”.
  2. Układy wymagające precyzyjnej charakterystyki tarciowej
    Przykład: przekładnie i mechanizmy, w których tarcie jest elementem działania (część dyferencjałów o ograniczonym poślizgu, sprzęgła mokre, niektóre automaty). Dodanie MoS2 może zmienić tarcie w sposób niepożądany. Tu najczęstszy błąd polega na „chęci wyciszenia” bez zrozumienia wymagań ciernych.
  3. Układy z bardzo czułą filtracją i mikrokanałami
    W silnikach z rozbudowaną filtracją, w precyzyjnej hydraulice, w układach z dyszami olejowymi o bardzo małych przekrojach – dodatek stały wymaga szczególnej ostrożności. Drobna frakcja minimalizuje ryzyko, ale nie znosi go do zera.
  4. Sytuacje, w których problem jest stricte mechaniczny
    Jeśli skrzynia wyje, bo ma wybite łożyska, a dyferencjał hałasuje, bo ma zły ślad współpracy zębów i uszkodzenia, to MoS2 może co najwyżej „przygasić” objaw na chwilę. Nie naprawi geometrii i nie skasuje luzów. To jest najczęstsze źródło złych opinii: oczekiwanie naprawy zamiast wsparcia smarowania.
  5. Warunki, w których powłoka sucha MoS2 jest narażona na czynniki atmosferyczne
    W formie suchej MoS2 potrafi być wrażliwy na warunki środowiskowe. Jeśli ktoś liczy na „wieczną” powłokę w wilgotnym otoczeniu, może się rozczarować. W oleju i smarze ten problem jest mniejszy, bo nośnik chroni cząstki.

Podsumowanie: jak czytać „dwusiarczek molibdenu opinie” jak tribolog
Jeśli zebrać wszystkie opinie w jedno zdanie, to brzmiałoby tak: MoS2 działa wtedy, gdy jest użyty w odpowiednim miejscu, w odpowiedniej formie i z odpowiednią granulacją. Wtedy dwusiarczek molibdenu MoS2 jest realnym wsparciem tarcia granicznego: jako MoS2 dodatek do oleju, jako molibden dodatek do oleju, jako proszek molibdenu do oleju, a czasem jako gotowa dyspersja, czyli molibden w płynie. W silniku to może oznaczać łagodniejszą pracę w stanach przejściowych; w przekładni – mniejszą szorstkość kontaktu zębów; w smarach – większą odporność na zatarcie w ciężkich węzłach.

Złe opinie zwykle biorą się z jednego z trzech błędów: zbyt grube ziarno do oleju, zastosowanie w układzie „tarciowo wrażliwym” albo próba leczenia mechanicznego zużycia dodatkiem smarnym. Tribologia jest konserwatywna: działa to, co ma uzasadnienie w kontakcie, a nie to, co „brzmi dobrze”.

Na zakończenie: wszystkie formy molibdenu: molibden proszek 0,85µm, molibden proszek 2µm, molibden proszek 4µm, molibden w płynie , molibden w aerozolu, powłoki molibdenowe można kupić ma na stronie abscmt.pl Jeżeli nie znalazłeś interesującej Cie formy molibdenu to możesz zadzwonić 601 444 162 lub wysłać meila lozyska@elub.pl z zapytaniem.

Opublikowane w

dodatek do skrzyni biegów dwusiarczek molibdenu

Dodatek do skrzyni biegów dwusiarczek molibdenu (molybdenum disulfide gearbox additive).Skrzynia biegów to ten fragment samochodu, który zazwyczaj „nie prosi o uwagę”, dopóki nie zacznie. A kiedy zaczyna – objawia się to najpierw drobnymi sygnałami: cięższe przełączanie na zimno, delikatne wycie przy obciążeniu, czasem metaliczny szmer, którego nie było. Mechanik wie jedno: w przekładni nie ma cudów. Jest za to tarcie, naciski Hertza, ścinanie filmu olejowego i mikrozużycie, które z czasem potrafi zrobić hałas większy niż radio.

Właśnie w tym miejscu pojawia się dwusiarczek molibdenu do skrzyni biegów – klasyczny, tribologicznie sensowny materiał, który potrafi wspierać smarowanie graniczne w przekładniach. Warunek jest jeden: trzeba rozumieć, co się sypie do oleju i po co. Bo dodatek MoS2 do skrzyni biegów nie jest „naprawą skrzyni w saszetce”. To narzędzie do poprawy warunków tarcia tam, gdzie film olejowy bywa zbyt cienki, a zęby kół pracują na granicy smarowania.

Dlaczego MoS2 w skrzyni działa
MoS₂ ma strukturę warstwową (lamelarną). Upraszczając: jego „płytki” łatwo ścinają się względem siebie, dzięki czemu potrafi obniżać tarcie w warunkach smarowania granicznego. W literaturze naukowej opisuje się bardzo niskie współczynniki tarcia MoS₂ w środowiskach suchych/inertnych (np. w próżni), a jednocześnie wskazuje na wrażliwość na parę wodną w powietrzu wilgotnym. W skrzyni biegów pracujemy jednak w środowisku oleju, więc MoS₂ jest używany jako wsparcie dla filmu olejowego, a nie jego zamiennik.

Dlaczego w oleju skrzyni biegów najlepiej, gdy ziarno ma 0,8–3 µm
Jeżeli ktoś pyta, czemu mechanicy lubią „drobne” MoS₂ do przekładni, odpowiedź jest praktyczna: bo to jedyny rozmiar, który ma szansę robić robotę bez skutków ubocznych.

Zakres 0,8–3 µm jest korzystny z kilku powodów:

  1. Wejście w strefę kontaktu
    W zazębieniu i na powierzchniach tarcia pracujemy na mikronowych nierównościach. Drobne cząstki łatwiej „wędrują” z olejem do strefy styku i mogą wypełniać mikroślady zużycia, wspierając film w warunkach granicznych.
  2. Mniejsza skłonność do odkładania i aglomeracji
    Im cząstka większa, tym łatwiej zachowuje się jak osad. Drobna frakcja stabilniej utrzymuje się w zawiesinie (oczywiście pod warunkiem sensownej eksploatacji i mieszania oleju ruchem przekładni).
  3. Mniejsze ryzyko „zanieczyszczenia” zamiast smarowania
    W skrzyni nie chcesz efektu piasku. Chcesz efektu mikro-smaru stałego. Drobne ziarno jest bliżej tej idei, grube ziarno częściej przypomina ciało obce.
  4. Kompatybilność z realiami serwisowymi
    Manualne skrzynie i dyferencjały często nie mają klasycznej filtracji jak silnik (zwykle jest korek magnetyczny i geometria obudowy). To nie znaczy, że można wsypywać „cokolwiek”. Oznacza tylko, że tym bardziej trzeba trzymać rozsądny rozmiar ziarna, by uniknąć osadzania i grudek.

W praktyce warsztatowej za sensowny „przekładniowy” standard uchodzą frakcje około 1–2 µm (często podawane jako rozmiar wg Fishera) oraz frakcje kilka mikronów, zależnie od zastosowania. Przykładowo, opisy produktowe spotykane na rynku wskazują MoS₂ 1–2 µm jako typowy rozmiar dla proszku stosowanego jako dodatek do olejów i smarów, a inne proszki (np. 3–4 µm albo 4–10 µm) są już częściej kojarzone z zastosowaniami powłokowymi, pastami i dodatkiem do smarów plastycznych.

Rodzaje grubości ziaren MoS₂ – co się spotyka i do czego pasuje
Na rynku można spotkać kilka „rodzin” granulacji (zależnie od metody pomiaru i standardu):

  • bardzo drobne, submikronowe (rzędu poniżej 1 µm) – częściej jako dodatki o wysokiej zdolności dyspersji,
  • drobne 1–2 µm (typowo „olejowo-przekładniowe”),
  • średnie 3–4 µm – często opisywane jako równomierne proszki do zastosowań ogólnych,
  • grubsze 4–10 µm i wyżej – częściej do powłok, docierania, aplikacji montażowych i przemysłowych.

W skrzyni biegów interesuje nas przede wszystkim to, by cząstka nie była „za duża”, bo wtedy rośnie ryzyko, że zamiast smarować – będzie pogarszać kulturę pracy poprzez aglomerację lub lokalne odkładanie się.

Inne ważne właściwości MoS₂ (poza rozmiarem ziarna)
Dobry mechanik patrzy nie tylko na „ile mikronów”, ale też na jakość materiału:

  • czystość i kontrola zanieczyszczeń (np. udział węgla, tlenków, wody, żelaza), bo to wpływa na stabilność i ryzyko reakcji ubocznych,
  • reaktywność i zachowanie w środowisku pracy – MoS₂ jest używany w wielu aplikacjach tribologicznych, ale jego tarcie w powietrzu wilgotnym bywa wyższe niż w warunkach suchych/inertnych; w oleju pracuje jako wsparcie filmu,
  • nośność i zdolność do pracy w smarowaniu granicznym – to główna przewaga MoS₂ jako dodatku przeciwzużyciowego,
  • stabilność temperaturowa – w opisach technicznych MoS₂ bywa wskazywany jako użyteczny w wysokich temperaturach (zwłaszcza w zastosowaniach powłokowych), co tłumaczy jego popularność w ciężkich warunkach.

Czy warto? Czy to wycisza?
W sieci krążą pytania typu MoS2 do skrzyni biegów czy warto, MoS2 do skrzyni biegów opinie, a także obietnice w stylu MoS2 do skrzyni biegów wyciszenie. Mechanicznie to ma pewną logikę: jeśli skrzynia ma mikrozużycie i pracuje w gorszym reżimie smarowania (zwłaszcza na zimno), poprawa tarcia granicznego może zmniejszyć hałas i szorstkość pracy. W opisach handlowych dodatków przekładniowych z MoS₂ wskazuje się redukcję tarcia, ograniczanie hałasu oraz możliwość stosowania w manualnych skrzyniach i dyferencjałach.

Jednocześnie trzeba zachować dyscyplinę: część producentów ostrzega, że dodatki MoS₂ zmieniają charakterystykę tarcia i mogą być niewłaściwe dla automatycznych skrzyń biegów oraz niektórych przekładni z blokadą. Z punktu widzenia mechanika: nie wolno mieszać chemii i tarcia „na ślepo”.

Jak stosować MoS₂ do skrzyni biegów – bez bajek i bez ryzyka
Jeżeli ktoś pyta: jak stosować MoS2 do skrzyni biegów, odpowiadam tak, jak w porządnym serwisie: najpierw sprawdź, czy w ogóle wolno. Manualna skrzynia i typowy dyferencjał – zwykle tak. Automat, przekładnie ze specyficznymi wymaganiami tarciowymi, układy z mokrymi sprzęgłami – zwykle nie.

Druga rzecz to dawka. W obiegu rynkowym dla dodatków przekładniowych z MoS₂ spotyka się proste przeliczniki typu „opakowanie na 1 litr oleju”, co jest wygodne i ogranicza pokusę „dosypię jeszcze, bo lubię”.
Jeśli chcesz to ująć hasłowo (bo tak ludzie szukają): MoS2 do skrzyni biegów dawkowanie powinno wynikać z objętości oleju i zaleceń produktu, a nie z fantazji.

W języku niemieckim często spotkasz określenie Getriebeoil Additiv MoS2 do skrzyni biegów – dosłownie „dodatek do oleju przekładniowego z MoS₂”. To nie jest tajemna formuła, tylko opis funkcji: wspomóc olej przekładniowy w warunkach tarcia granicznego.

Przykład właściwego proszku do skrzyni i dyferencjału: MoS₂ 2 µm (żółty wskaźnik na saszetce)
Jako przykład sensownego rozwiązania do przekładni wskazuję proszek MoS₂ o deklarowanej drobnej granulacji około 1–2 µm wg Fishera. W opisach tego typu produktu podkreśla się, że jest to czysty, selekcjonowany MoS₂ przeznaczony jako dodatek do olejów silnikowych i przekładniowych, z akcentem na działanie przeciwzużyciowe i przeciwtarciowe oraz na możliwość „wyciszenia” pracy przekładni w warunkach granicznych.

To dokładnie pasuje do logiki skrzyni biegów: w zazębieniu i na powierzchniach współpracujących często pojawia się reżim, gdzie olej nie zawsze jest „idealną poduszką”, a środek przeciwzużyciowy do skrzyni ma realną funkcję.

Gdzie w samochodzie, ogrodzie i domu drobny MoS₂ ma sens jako smar (punkty smarne)
Drobny MoS₂ jest polecany przede wszystkim tam, gdzie dominuje tarcie graniczne, mikroruchy, naciski oraz kontakt metal–metal. Oto praktyczna lista miejsc, w których dwusiarczek molibdenu do smaru i oleju ma uzasadnienie:

Samochód:

  1. zęby kół w manualnej skrzyni – jako MoS2 do oleju przekładniowego / dodatek do oleju przekładniowego MoS2,
  2. dyferencjał (bez konfliktu z wymaganiami tarciowymi danego mostu) – także jako MoS2 do oleju przekładni,
  3. połączenia wielowypustowe (półosie, wały, piasty) – gdzie występują mikroruchy i ryzyko frettingu,
  4. przeguby i węzły wolnoobrotowe o dużym nacisku (tam, gdzie konstrukcja przewiduje smarowanie stałym dodatkiem),
  5. połączenia gwintowane narażone na zapieczenie (śruby w trudnych warunkach, śruby regulacyjne) – jako wsparcie montażowe,
  6. prowadnice ślizgowe, punkty metal–metal w mechanizmach podwozia (jeśli są serwisowalne).

Ogród i warsztat przydomowy:
7) przekładnie kątowe i proste w sprzęcie ogrodowym (tam, gdzie producent dopuszcza dodatek stały do oleju lub smaru),
8) przekładnie i reduktory w glebogryzarkach, rozdrabniaczach, napędach ślimakowych – szczególnie w ciężkich warunkach i przy obciążeniach skokowych,
9) sworznie, tuleje i przeguby w osprzęcie ogrodowym (wózki, zawiasy maszyn, mechanizmy regulacyjne).

Dom:
10) ciężko pracujące zamki, rygle, zasuwy metal–metal (uwaga na kolor – MoS₂ jest czarny, więc stosuje się go tam, gdzie zabrudzenie nie jest problemem),
11) mechanizmy bram i prowadnice o tarciu ślizgowym (w obudowie, bez ekspozycji na estetykę),
12) śruby pociągowe i mechanizmy regulacyjne (imadła, podnośniki śrubowe, ściski),
13) elementy montażowe narażone na zapieczenie lub docieranie – jako składnik/uzupełnienie smarowania montażowego.

W każdym z tych punktów MoS₂ działa najlepiej wtedy, gdy jest drobny i czysty, bo ma wspierać smarowanie, a nie stać się zanieczyszczeniem.

Słowa-klucze, których ludzie szukają – i jak je rozumieć po mechaniczemu

  • dwusiarczek molibdenu dodatek do oleju: stały dodatek tribologiczny do pracy granicznej,
  • proszek MoS2 do oleju: forma stała, wymagająca rozsądnej dyspersji i doboru granulacji,
  • dodatek przeciwzużyciowy do oleju MoS2 oraz dodatek przeciwtarciowy do oleju MoS2: opis funkcji w strefach wysokiego nacisku,
  • dodatek MoS2 do skrzyni biegów: zastosowanie przekładniowe, zwykle manualne,
  • jak stosować MoS2 jako dodatek do oleju przekładniowego: zgodnie z przeznaczeniem przekładni i dawkowaniem.

Na koniec warto powiedzieć rzecz „starej szkoły”: skrzyni nie naprawia się dodatkiem, ale skrzyni można pomóc pracować łagodniej, jeżeli rozumiesz tarcie i dobierzesz właściwy materiał, szczególnie pod względem granulacji.

Na zakończenie: mikroproszek o parametrach opisanych powyżej (bardzo drobny molibden) można znaleźć na stronie abscmt.pl i nazywa się Evil Dwusiarczek Molibdenu MoS2 Proszek 2μm.

Opublikowane w

dwusiarczek molibdenu dodatek do oleju

Dwusiarczek molibdenu dodatek do oleju ( molybdenum disulfide as an oil additive).Są dodatki do oleju, które obiecują „cuda”, a kończą jako ładna etykieta na półce. I jest dwusiarczek molibdenu dodatek do oleju – klasyk tribologii, który potrafi realnie pomóc, ale tylko wtedy, gdy rozumiesz jego naturę. MoS₂ nie jest „magicznym zagęszczaczem” ani środkiem do maskowania zużycia. To stały smar warstwowy, który w oleju działa jak mikroskopijna „kamizelka kuloodporna” dla powierzchni tarcia – szczególnie wtedy, gdy film olejowy robi się zbyt cienki i zaczyna się smarowanie graniczne.

I tu dochodzimy do sedna naszego głównego pytania: MoS2 dodatek do oleju ma sens tylko wtedy, gdy jest naprawdę drobny. W praktyce – im drobniejsza frakcja, tym większa szansa, że cząstki:

  1. przejdą przez układ filtracji,
  2. utrzymają się w zawiesinie,
  3. dotrą do najważniejszych par trących bez robienia „zanieczyszczenia”.

Dlaczego MoS₂ do oleju stosuje się tylko w najmniejszej strukturze ziaren

Silnik i przekładnia to nie moździerz, tylko precyzyjny układ kanałów olejowych, pomp, zaworów i filtrów. Każda cząstka stała, którą wrzucasz do oleju, musi przejść test praktyczny: czy nie zostanie wyłapana, czy nie będzie się odkładać, czy nie stworzy niepożądanych aglomeratów.

Badania i materiały techniczne pokazują, że dodatki MoS₂ do oleju bywają projektowane na poziomie około 1 µm (jeden mikron) właśnie po to, aby działać w układzie olejowym bez typowych problemów z filtracją i dystrybucją.

W przypadku bardzo drobnego proszku, takiego jak drobny dwusiarczek molibdenu 0,85 μm, argument jest prosty: to rozmiar ziarna, który ma znacznie większą szansę „żyć” w oleju jako funkcjonalny dodatek, a nie jako osad.

Co się dzieje, gdy ziarno jest zbyt grube?

  • cząstki częściej zostają złapane przez filtr i nie docierają tam, gdzie chcesz,
  • rośnie ryzyko osadzania w chłodniejszych strefach (miska olejowa, zakamarki),
  • w ciasnych szczelinach (np. cienki film olejowy) grubsze cząstki częściej zachowują się jak zanieczyszczenie, a nie jak smar.

MoS₂ ma działać w mikroskali: układać się warstwowo i ślizgać „płytka po płytce”. To jest możliwe wtedy, gdy cząstka nie jest „kamieniem”, tylko drobną, łatwo przenoszoną mikrostrukturą.

Jakie są rodzaje grubości ziaren MoS₂ i co z tego wynika

Rynek MoS₂ jest szeroki: od nanomateriałów po frakcje techniczne liczone w wielu mikrometrach. Spotkasz m.in.:

  • ultradrobne / submikronowe (rzędu ~0,5 µm; czasem niżej),
  • drobne techniczne około 0,85 µm (typ „do oleju”),
  • średnie w okolicach 1,5–4,5 µm,
  • grubsze rzędu 12,5 µm i więcej (często do mieszanek smarowych, powłok, zastosowań technologicznych).

Im grubsze ziarno, tym częściej MoS₂ nadaje się do:

  • smarów plastycznych (gdzie nie ma filtra oleju i gdzie cząstki mają „siedzieć” w smarze),
  • past montażowych i powłok suchych,
  • aplikacji przemysłowych, gdzie „nośnik” jest gęsty i stabilny.

Do oleju, szczególnie oleju silnikowego – sensownie wchodzi tylko frakcja drobna technicznie /submikronowa, bo olej to szybki obieg, filtracja i cienkie filmy smarne.

Inne ważne właściwości dwusiarczku molibdenu (oprócz rozmiaru ziarna)

1) Struktura warstwowa i niskie tarcie
MoS₂ jest smarem lamelarnym: jego kryształy „tną” tarcie poprzez ścinanie warstw. W materiałach technicznych podaje się bardzo niskie wartości współczynnika tarcia przy ścinaniu lameli (rzędu ~0,025), co pokazuje, dlaczego MoS₂ jest tak skuteczny w smarowaniu granicznym.

2) Praca w wysokim nacisku (EP / AW z natury)
MoS₂ jest ceniony w obciążeniach kontaktowych, gdzie film olejowy bywa przerywany. Dlatego opisuje się go jako dodatek przeciwzużyciowy do oleju MoS2 i dodatek przeciwtarciowy do oleju MoS2 – bo jego sens ujawnia się właśnie w „momentach krytycznych”.

3) Stabilność temperaturowa i środowisko pracy
MoS₂ jest znany z odporności w trudnych warunkach; w praktyce tribologicznej podkreśla się, że jego zachowanie zależy od atmosfery (próżnia/inertna vs utleniająca), a utlenianie zaczyna się w określonych zakresach temperaturowych.

4) Czystość i zdolność do dyspersji
W oleju chcesz, by proszek był nie tylko drobny, ale też możliwie czysty i „posłuszny” w mieszaniu. Stąd znaczenie określeń typu dwusiarczek molibdenu proszek czysty – bo zanieczyszczenia w stałym dodatku to najprostsza droga do problemów.

Gdzie MoS₂ w oleju faktycznie pomaga: punkty smarne w silniku i przekładni

Jeżeli mówimy o MoS2 do oleju silnikowego, to sens jest głównie w obszarach tarcia granicznego i mieszanego – tam, gdzie podczas rozruchu i chwilowych przeciążeń film olejowy jest najcieńszy:

  1. para pierścień tłokowy – gładź cylindra (ogromny udział tarcia w silniku),
  2. krzywka wałka rozrządu – popychacz / szklanka (lokalne naciski),
  3. panewki ślizgowe (wał korbowy i korbowody) – jako wsparcie w warunkach granicznych,
  4. popychacze, dźwigienki, końcówki zaworowe (kontakt i mikroruchy),
  5. łańcuch rozrządu i ślizgi/prowadnice – tam, gdzie masz tarcie i drgania,
  6. pompa oleju (smarowanie i ochrona w warunkach rozruchu),
  7. turbosprężarka (łożyskowanie ślizgowe) – tu szczególnie ważna jest drobność i czystość, bo tolerancje są małe.

W przekładniach sytuacja bywa jeszcze bardziej „smarno-graniczna”. Dlatego MoS2 do oleju przekładniowego jest często rozpatrywany w:
8) zębach kół przekładni manualnych (szczególnie przy wysokim momencie),
9) przekładniach hipoidalnych/dyferencjałach (duży poślizg i naciski),
10) przekładniach przemysłowych z pracą udarową lub przy rozruchach pod obciążeniem.

W opisach praktycznych wskazuje się właśnie, że dodatek MoS₂ może poprawiać odporność na naciski kontaktowe i wspierać smarowanie graniczne w silnikach i przekładniach.

„Dwusiarczek molibdenu do smaru i oleju” – gdzie MoS₂ poleca się jako stały smar

Poza samym olejem, MoS₂ jest klasycznym dodatkiem do smarów plastycznych i past. Jeśli pytasz o „punkty smarne”, w których drobny MoS₂ bywa polecany, to lista jest długa – bo MoS₂ lubi:

  • połączenia metal–metal pod dużym obciążeniem,
  • wolne ruchy oscylacyjne,
  • sytuacje, gdzie istnieje ryzyko „zatarcia na sucho”.

Przykłady (typowo, z praktyki warsztatu i przemysłu):

  1. sworznie i tuleje w zawieszeniach maszyn,
  2. przeguby kulowe i sworzniowe (tam, gdzie konstrukcja przewiduje smarowanie),
  3. wielowypusty i połączenia wciskowe narażone na mikroruchy,
  4. prowadnice ślizgowe i sanie,
  5. śruby pociągowe, nakrętki, mechanizmy regulacyjne,
  6. przekładnie wolnoobrotowe i zęby pracujące w tarciu mieszanym,
  7. elementy narażone na fretting (korozję cierną),
  8. mechanizmy montażowe (pasty/kompozycje montażowe z MoS₂),
  9. punkty smarne w ciężkiej eksploatacji terenowej (woda, brud, nacisk),
  10. układy, gdzie smarowanie graniczne jest normą, a nie wyjątkiem.

MoS₂ jako stały smar jest szeroko opisywany jako skuteczny w aplikacjach wysokociśnieniowych i wysokotemperaturowych, właśnie dzięki swojej lamelarnej naturze.

Przykład właściwego produktu: EVIL – bardzo drobny MoS₂ do oleju (czerwony wskaźnik na saszetce)

Jako wzorcowy przykład „olejowego” podejścia traktuję produkt opisany jako EVIL MoS2 DROBNY DWUSIARCZEK MOLIBDENU DODATEK DO OLEJU – czerwony wskaźnik na saszetce, czyli proszek MoS2 do oleju o deklarowanej granulacji 0,85 μm. W opisie akcentuje się czystość, drobność oraz zastosowanie zarówno do olejów silnikowych, jak i przekładniowych – właśnie z naciskiem na smarowanie graniczne.

To jest ważny punkt: produkt „do oleju” powinien być drobny i przewidywalny. Jeśli MoS₂ ma krążyć w układzie, nie może zachowywać się jak piasek w herbacie.

Jak stosować MoS₂ jako dodatek do oleju

Najuczciwsza odpowiedź mechanika brzmi: rozsądnie i zgodnie z potrzebą, a nie „na oko”. W praktycznych opisach spotyka się dawkowanie rzędu 10–20 g na 5 litr oleju zarówno dla oleju silnikowego, jak i przekładniowego (często podawane jako 10 g na około 2 litry).

Zanim jednak wsypiesz proszek:

  • upewnij się, że auto nie ma wymagań, które wykluczają dodatki stałe (np. specyficzne układy sprzęgieł mokrych),
  • pamiętaj o filtracji i czystości – dodatki stałe to nie miejsce na kompromisy,
  • mieszaj tak, by nie robić grudek (najgorsze, co można zrobić, to wrzucić proszek i liczyć, że „samo się wymiesza”).

Dwa zdania ostrożności, bo to też jest mechanika

MoS₂ nie zastąpi oleju o właściwej klasie i normie. To dodatek do sytuacji, w których chcesz poprawić zachowanie w smarowaniu granicznym, a nie „ratować” silnik bez remontu. I najważniejsze: do oleju sens ma tylko drobna frakcja – bo inaczej tracisz efekt w filtrze albo robisz z oleju nośnik zanieczyszczeń.

Na zakończenie: mikroproszek o parametrach opisanych powyżej (bardzo drobny molibden) można kupić na stronie abscmt.pl i nazywa się Evil Dwusiarczek Molibdenu MoS2 Dodatek do oleju Drobny Proszek 0,85μm.