Czarny smar (black-grey grease / black/grey grease) szary smar to jedna z tych „ciemnych postaci” w świecie tribologii, które robią świetną robotę właśnie dlatego, że w środku kryje się coś więcej niż sama baza olejowa i zagęszczacz. Ten kolor bardzo rzadko jest przypadkiem – zwykle jest podpisem chemii i fizyki.

Skąd biorą się kolory smarów?
Barwa smaru wynika przede wszystkim ze składu: rodzaju oleju bazowego, typu zagęszczacza oraz – najczęściej – z pakietu dodatków. Szczególnie mocno „kolorują” smary dodatki stałe (tzw. smary stałe) oraz niektóre inhibitory, pigmenty i wypełniacze. Jeśli do smaru trafia grafit albo dwusiarczek molibdenu, jasnego beżu raczej nie będzie – to tak, jakbyś próbował zrobić białą farbę, dosypując sadzy.

Czy smary bywają sztucznie barwione?
Tak – i to częściej, niż się wydaje. Smary potrafi się barwić celowo, żeby były bardziej widoczne na elemencie (łatwiejsza kontrola dozowania), żeby odróżnić produkt w serwisie (np. różne punkty smarne), a czasem po prostu dla spójności „rodziny” produktów. W praktyce kolor może pomóc w identyfikacji, ale tribolog zawsze powie: o doborze decydują parametry, nie „ładny odcień”.

Dodatki smarne i ich typowe kolory (czyli dlaczego czarny i szary są takie popularne)
Poniżej najczęściej spotykane dodatki i to, jak zwykle wpływają na wygląd smaru:

1. Grafit – ciemnoszary do czarnego; klasyka do obciążeń, wolnych ruchów, miejsc narażonych na zatarcie.
2. Dwusiarczek molibdenu (MoS2) – szary, grafitowy, czarnawy; świetny „ratownik” przy wysokim nacisku i gdy film olejowy się rwie.
3. Disiarczek wolframu (WS2) – ciemnoszary; podobna rola do MoS2, często w pastach montażowych.
4. PTFE (teflon) – biały; obniża tarcie, bywa w smarach do tworzyw i w aplikacjach wymagających czystości.
5. Azotek boru (hBN) – biały; „biały grafit”, stabilny termicznie, niskie tarcie.
6. Miedź w proszku – miedziano-brązowa/czerwonawa; typowo pasty antyzatarciowe na wysoką temperaturę.
7. Aluminium (płatki/proszek) – srebrzyste odcienie; poprawa odporności na zapieczenie, często z innymi stałymi dodatkami.
8. Sadza / carbon black – głęboka czerń; może być wypełniaczem i jednocześnie „barwnikiem”, spotykana m.in. w smarach wysokotemperaturowych.
9. Inhibitory korozji – od bezbarwnych po żółtawe/brunatne nuty (zależnie od chemii).
10. Dodatki EP/AW (np. związki siarki/fosforu, ZDDP w olejach) – same w sobie często nie barwią agresywnie, ale potrafią pogłębiać odcień (zwłaszcza w smarach mineralnych).
11. Polimery adhezyjne (tackifiers) – zwykle bezbarwne do bursztynowych; poprawiają „ciągliwość” i przyczepność smaru.
12. Barwniki/pigmenty – dowolny kolor „na życzenie” producenta; zwykle w niewielkim stężeniu, żeby nie psuć własności.

Wniosek praktyczny jest prosty: smar czarny i szary bardzo często oznaczają obecność smarów stałych (grafit, MoS2) albo sadzy – czyli dodatków, które mają pomagać w warunkach, gdzie same oleje i zagęszczacze dostają zadyszki.

Po co w ogóle czarno-szary smar?
Bo są aplikacje, gdzie tarcie nie pyta o zgodę. Wysokie naciski, udary, wibracje, wolne ruchy, mikropoślizg, a do tego brud i woda – i nagle okazuje się, że „zwykły” smar EP to za mało. Wtedy czarno-szare formuły z MoS2/grafitem potrafią dać rezerwę smarności nawet przy chwilowej utracie filmu olejowego.

Poniżej kilka najbardziej znanych w tribologii czarno-szarych smarów (krótko i rzeczowo)

1. MOLYKOTE BR-2 Plus – smar litowy z MoS2 do obciążeń średnich i wysokich; łożyska, prowadnice, połączenia metal/metal.
2. MOLYKOTE LONGTERM 2 Plus – smar litowy z MoS2 i grafitem do pracy pod naciskiem; łożyska, węzły obciążone, aplikacje ogólne w utrzymaniu ruchu.
3. SKF LGEM 2 – mineralny, litowo-wapniowy, z MoS2 i grafitem; ciężkie obciążenia, wolne prędkości, wibracje (maszyny budowlane, kruszarki).
4. SKF LGEV 2 – „wersja ciężka” o bardzo wysokiej lepkości, z MoS2 i grafitem; wielkie łożyska, wieńce obrotu, rolki pieców/suszarek, drgania i udary.
5. MOLYKOTE LONGTERM 00 – półpłynny (NLGI 00) z MoS2 i grafitem; przekładnie, elektronarzędzia, przekładnie kątowe.
6. MOLYKOTE G-4700 – syntetyczny PAO, litowy kompleks, MoS2; szeroki zakres temperatur, obciążenia, zastosowania ogólne.
7. Vegatol VPRO X 322 – kompleks litowy, mineralny, szaro-czarny z MoS2; sworznie, tuleje, maszyny budowlane/rolnicze, ciężkie warunki.
8. Vegatol VPRO HDX 2 – litowo-wapniowy, mineralny, szaro-czarny z MoS2; obciążenia udarowe, wilgoć, m.in. siodła ciągników i ciężkie węzły.
9. ROCOL DRY MOLY – sucha powłoka smarna MoS2; gdy mokry smar nie ma racji bytu (wysoka temp., pył, potrzeba „czystego” filmu).
10. Grafitex (ELUBE/EVIL Lubricants) – litowy smar grafitowy (grafit + MoS2 + EP); węzły metal/metal, duża nośność i przyczepność.

A teraz konkrety – czarno-szare smary wskazanych producentów oraz czarno-szare pozycje dostępne w sklepsmary.pl (format: nazwa – producent – kolor – baza – zagęszczacz – dodatki – zastosowanie).

MOLYKOTE (czarno-szare pozycje)

1. MOLYKOTE BR-2 Plus – Molykote – czarny – olej mineralny – litowy – MoS2 – łożyska, prowadnice, metal/metal przy średnich i wysokich obciążeniach.
2. MOLYKOTE LONGTERM 2 Plus – Molykote – czarny – olej mineralny – litowy – MoS2, grafit – łożyska i węzły obciążone, długotrwałe smarowanie.
3. MOLYKOTE LONGTERM 00 – Molykote – czarny – olej mineralny – litowy – MoS2, grafit – przekładnie i mechanizmy wymagające smaru półpłynnego (NLGI 00).
4. MOLYKOTE G-4700 – Molykote – czarny – PAO – kompleks litowy – MoS2 – smar ogólnego przeznaczenia EP, łożyska/ślizgi/napędy w szerokiej temperaturze.
5. MOLYKOTE 41 – Molykote – czarny – silikon – sadza – brak smarów stałych – wysokie temperatury, łożyska i elementy pracujące do ok. 290°C.
6. MOLYKOTE GN Plus – Molykote – czarny – olej mineralny – (pasta montażowa; zagęszczacz „tak” wg karty) – MoS2 – montaż, docieranie, zabezpieczenie przed zatarciem w ciężkich warunkach.

VEGATOL (czarno-szare pozycje)

1. Vegatol VPRO HDX 2 – Vegatol – szaro-czarny – olej mineralny – litowo-wapniowy – MoS2 – duże obciążenia, udary i wilgoć; m.in. siodła ciągników, ciężkie łożyska.
2. Vegatol VPRO X 322 – Vegatol – szaro-czarny – olej mineralny – litowy complex – MoS2 – sworznie, tuleje, elementy trące w budownictwie/rolnictwie/górnictwie.
3. Vegatol VPRO MEISSELPASTE – Vegatol – miedziano-szary – olej mineralny – kompleks aluminiowy – grafit, miedź, aluminium (smary stałe) + dodatki AW/antykorozyjne – młoty udarowe (groty, tuleje prowadzące), ciężkie udary, także jako pasta antyzatarciowa.

SKF (czarno-szare pozycje)

1. SKF LGEM 2 – SKF – czarny – olej mineralny – litowo-wapniowy – MoS2, grafit – bardzo wysokie obciążenia, wibracje, wolne prędkości (np. kruszarki, maszyny gąsienicowe).
2. SKF LGEV 2 – SKF – czarny – olej mineralny – litowo-wapniowy – MoS2, grafit – ekstremalnie wysokie obciążenia, bardzo wolne obroty, duże łożyska i wieńce obrotu.

ROCOL (czarno-szare pozycje)

1. ROCOL DRY MOLY – Rocol – (ciemnoszary/czarnawy film MoS2) – baza: nośnik aerozolowy + spoiwo powłoki – zagęszczacz: nie dotyczy – MoS2 – sucha powłoka smarna na prowadnice i elementy pod obciążeniem, także w podwyższonej temperaturze.
2. ROCOL MTLM Assembly & Running-In Paste – Rocol – (typowo ciemnoszara pasta montażowa) – baza: (pasta montażowa; olej bazowy nie wyszczególniony na karcie sklepu) – zagęszczacz: nie podano – MoS2 – montaż i docieranie: panewki/ślizgi, sworznie, koła zębate, wolne ruchy pod dużym obciążeniem.

JAX (czarno-szare pozycje)
W aktualnej ofercie sklepsmary.pl JAX występuje głównie jako smary i oleje dopuszczone do kontaktu z żywnością, które z natury są zwykle jasne (łatwiejsza kontrola czystości). W tej grupie nie zidentyfikowano typowych czarno-szarych smarów z MoS2/grafitem.

Pozostałe czarno-szare smary dostępne w abscmt.pl (inne marki)

1. Grafitex Smar Grafitowy do maszyn – ELUBE/EVIL Lubricants – czarny – olej mineralny – mydło litowe – grafit (ok. 10%), MoS2, dodatki EP, inhibitory korozji, dodatki lepkości – smarowanie łożysk i węzłów metal/metal pod obciążeniem, wysoka przyczepność.
2. Smar Czarna Pszczoła – (marka własna/produkt ekologiczny) – czarny – baza: nie podano – zagęszczacz: nie podano – dodatki: nie podano – duże obciążenia, szeroki zakres temperatur pracy wg karty produktu, zastosowania ogólne w ciężkich warunkach.

Na koniec uwaga „po staremu”, czyli praktycznie: czarny-szary smar najczęściej oznacza, że producent dał Ci zapas bezpieczeństwa w postaci smarów stałych (grafit/MoS2). To nie jest magia – to inżynieria powierzchni: gdy film olejowy nie domaga, do gry wchodzą lamelarne kryształy, które potrafią „poślizgnąć” metal po metalu bez dramatu.

Wiele z wymienionych smarów możesz nabyć na stronie abscmt.pl bezpośrednio, ewentualnie zamówić telefonicznie pod numerem 601 444 162 lub mailowo: lozyska@elub.pl.

Niebieski smar ( blue grease.) to w dzisiejszej palecie smarnej nie rzadkość , a nawet zabarwienie które pasuje do wielu aplikacji.

Gdy wchodzę do smarowni i widzę niebieski ślad na dłoni, od razu wiem dwie rzeczy: po pierwsze – ktoś tu pracuje „po bożemu”, czyli smaruje regularnie; po drugie – ten kolor nie wziął się z kapelusza. W tribologii barwa smaru jest jak odcień herbaty u starego zegarmistrza: sama w sobie nie „naprawia” mechanizmu, ale potrafi sporo powiedzieć o tym, co jest w środku.

Skąd biorą się kolory smarów?
Barwa smaru wynika przede wszystkim z jego składu, a najczęściej z pakietu dodatków. Smar to nie jednolita masa – to układ: olej bazowy + zagęszczacz + dodatki uszlachetniające (czasem też stałe środki smarne). Każdy z tych składników może wnosić własny „odcień”: od przezroczystych/żółtawych olejów, przez beżowe i bursztynowe mydła litowe, aż po czernie pochodzące od grafitu czy MoS₂.

Jednocześnie trzeba pamiętać o ważnej praktyce warsztatowej: smary bywają sztucznie barwione. I często jest to działanie celowe, wręcz pożądane. Barwnik pozwala:

• zwiększyć widoczność smaru na elemencie (łatwiej ocenić pokrycie i świeżość dosmarowania),
• ograniczyć pomyłki w utrzymaniu ruchu (łatwiej rozróżnić produkty),
• a w branżach wrażliwych (np. spożywczej) ułatwić inspekcję zanieczyszczeń.

W praktyce niebieski bywa wybierany właśnie dlatego, że „odcina się” od metalu, kurzu i większości typowych zabrudzeń eksploatacyjnych. Krótko mówiąc: jest bardziej „widoczny dla oka i sumienia”.

Czy kolor mówi coś o jakości?
Nie. Kolor nie jest automatyczną miarą jakości ani klasy smaru. Może jedynie pośrednio sugerować pewne cechy (np. obecność dodatków EP lub specjalne przeznaczenie), ale o przydatności decydują parametry tribologiczne: lepkość oleju bazowego, stabilność mechaniczna, odporność na utlenianie, nośność filmu, ochrona przed korozją, odporność na wodę, itp.

Dodatki smarne i ich typowe „kolory” – co tribolog widzi w smarze
W smarach spotyka się całą rodzinę dodatków. Część jest „bezbarwna” w sensie wizualnym (działa, ale nie barwi), inne zmieniają odcień wyraźnie.

1. Dodatki EP (Extreme Pressure) – zwykle bezbarwne lub lekko przyciemniają smar. Chemicznie to często związki siarki/fosforu, które tworzą ochronne warstwy graniczne przy dużych naciskach. Niebieski smar bywa kojarzony z EP, ale to skojarzenie wynika bardziej z praktyki producentów i barwienia niż z „naturalnego” koloru EP.
2. Dodatki AW (Anti-Wear) – podobnie jak EP, zwykle nie „farbują” mocno. Ich rola to zmniejszenie zużycia w reżimie tarcia granicznego.
3. Inhibitory korozji – najczęściej bezbarwne; za to ich brak potrafi „pokolorować” maszynę na rdzawo szybciej, niż zdążysz powiedzieć „plan smarowania”.
4. Antyoksydanty – zwykle nie zmieniają barwy od razu, ale bez nich smar szybciej ciemnieje w trakcie pracy (utlenianie, starzenie).
5. Dodatki adhezyjne (tackifiers) – często niebarwiące, ale nadają „ciągnącą” lepkość i przyczepność. Smar staje się bardziej „nitkowaty”.
6. Stałe środki smarne – tu kolor bywa bardzo charakterystyczny:

• MoS₂ (dwusiarczek molibdenu): od grafitowej szarości po czerń (smary szare/czarne).
• Grafit: czarny.
• PTFE (teflon): biały, często rozjaśnia smar do odcieni bieli/beżu.
• Azotek boru (BN): biały (czasem mówi się o „białym graficie”).
• WS₂ (dwusiarczek wolframu): ciemnoszary/czarny.
• Miedź / proszki metaliczne: miedziane, brązowe, złotawe (często w pastach antyzatarciowych).

7. Barwniki – to osobna kategoria. Mogą być dodawane stricte dla identyfikacji. Niebieski kolor bardzo często jest efektem właśnie takiego barwienia, a nie „naturalnego” odcienia zagęszczacza czy dodatków.

Dlaczego akurat niebieski? Najczęstsze powody w praktyce przemysłowej

• Widoczność i kontrola: łatwo ocenić, czy smar został podany i czy nadal jest obecny.
• Skojarzenia aplikacyjne: w wielu zakładach niebieski bywa „umownie” przypisywany do określonej grupy zastosowań (np. mokre środowisko, przemysł morski), choć to nie jest reguła techniczna.
• Mniej pomyłek: przy kilku punktach smarnych i kilku produktach, kolor bywa najprostszą „legendą” dla służb UR.

A teraz przejdźmy do mięsa… a właściwie do filmu smarowego.

Kilka znanych niebieskich smarów w tribologii – krótko: co to jest i gdzie pracuje

1. ROCOL SAPPHIRE 2 – smar łożyskowy „do roboty”, gdy są obciążenia, woda, udary; uniwersalny do łożysk tocznych i ślizgowych.
2. ROCOL SAPPHIRE 1 – podobna rodzina, nieco „miększy” pod kątem pompowalności; dobry do długich przewodów i układów centralnego smarowania.
3. ROCOL SAPPHIRE 000 – półpłynny; do centralnego smarowania i przekładni wypełnionych smarem.
4. SKF LGHQ 2 – smar do łożysk silników elektrycznych, szczególnie pod dozowniki jednopunktowe; stabilny termicznie i mechanicznie.
5. SKF LGHP 2 – wysokotemperaturowy smar do łożysk (często kojarzony z elektrycznymi silnikami i wentylatorami), na zagęszczaczu poliureowym/di-mocznikowym.
6. VEGATOL VPRO LZG 1 / LZG 2 – niebieski smar litowy do cięższej pracy, odporny na utlenianie, z własnościami EP; nadaje się także do centralnego smarowania.
7. Evil Lubricants FAST Grease – syntetyczny, niebieski smar (rower/łożyska), nastawiony na odporność na wilgoć i korozję w realnych warunkach terenowych.
8. JAX Gear-Guard Synthetic – lepki, „clingy” niebieski smar do cięższych zastosowań (typowo miejsca, gdzie smar ma zostać na elemencie i nie spłynąć), barwa pełni też rolę wskaźnika obsługi.
9. JAX Dredge-Guard 2 – smar o deklarowanej barwie niebieskiej, projektowany do trudnych środowisk (wilgoć, woda, praca ciągła).
10. MOLYKOTE® G-0010 – smar na zagęszczaczu poliureowym; zastosowania m.in. łożyska silników elektrycznych i pomp. Spotykany w odcieniach zieleni/niebiesko-zielonym (zależnie od rynku/partii).

Niebieskie smary – zestawienie techniczne (nazwa – producent – kolor – baza – zagęszczacz – dodatki – zastosowanie)

Poniżej podaję w jednolitym schemacie produkty, które są klasycznie kojarzone z „niebieską” identyfikacją oraz/lub mają barwę jednoznacznie deklarowaną w danych technicznych.

MOLYKOTE

1. MOLYKOTE® G-0010 – Molykote (DuPont) – niebiesko-zielony / zielony – baza: olej mineralny – zagęszczacz: poliurea (di-mocznik) – dodatki: pakiet przeciwkorozyjny, stabilizujący, właściwości nośne – zastosowanie: łożyska silników elektrycznych, wentylatory, pompy wodne, zastosowania wymagające stabilności ścinania i odporności na utlenianie.

VEGATOL

1. Vegatol VPRO LZG 1 – Vegatol – niebieski – baza: olej mineralny – zagęszczacz: litowy – dodatki: EP, antykorozyjne, odporność na utlenianie, podwyższona adhezja – zastosowanie: łożyska toczne/wałeczkowe i inne połączenia trące w ciężkich warunkach; maszyny leśne, budowlane, rolnicze; możliwe centralne smarowanie.
2. Vegatol VPRO LZG 2 – Vegatol – niebieski – baza: olej mineralny – zagęszczacz: litowy – dodatki: EP, antykorozyjne, odporność na utlenianie, podwyższona adhezja – zastosowanie: jak wyżej, wariant NLGI 2 do klasycznych punktów smarnych i łożysk.

SKF

1. SKF LGHQ 2 – SKF – niebieski – baza: olej mineralny – zagęszczacz: di-urea (poliurea) – dodatki: pakiet stabilizujący do pracy długotrwałej (typowo antyoksydacyjny/antykorozyjny) – zastosowanie: łożyska silników elektrycznych; szczególnie do pracy z dozownikami jednopunktowymi.
2. SKF LGHP 2 – SKF – (często spotykany jako niebieski w praktyce serwisowej) – baza: olej mineralny – zagęszczacz: poliurea (di-urea) – dodatki: układ stabilizujący do szerokiego zakresu temperatur i długiej żywotności smaru – zastosowanie: łożyska w podwyższonych temperaturach, m.in. silniki elektryczne i podobne aplikacje.

ROCOL

1. ROCOL SAPPHIRE 2 – Rocol – niebieski – baza: wysoko rafinowany olej mineralny – zagęszczacz: technologia multi-complex soap – dodatki: wysoka nośność (EP), odporność na utlenianie, ochrona antykorozyjna – zastosowanie: łożyska toczne/ślizgowe w warunkach średnich do ciężkich, udary, wilgoć, woda.
2. ROCOL SAPPHIRE 1 – Rocol – niebieski – baza: wysoko rafinowany olej mineralny – zagęszczacz: multi-complex soap – dodatki: jak wyżej – zastosowanie: systemy centralnego smarowania i długie rurociągi (łatwiejsza pompowalność).
3. ROCOL SAPPHIRE 000 – Rocol – niebieski – baza: wysoko rafinowany olej mineralny – zagęszczacz: multi-complex soap – dodatki: jak wyżej – zastosowanie: centralne smarowanie, długie przewody, przekładnie wypełnione smarem (półpłynny charakter).

JAX

1. JAX Gear-Guard® Synthetic – JAX – niebieski – baza: olej bazowy o bardzo wysokiej lepkości (smar „clingy”, mocno przyczepny) – zagęszczacz: (w skróconych danych produktowych nie podany wprost) – dodatki: wysoka adhezja, barwa jako wskaźnik obsługi – zastosowanie: miejsca wymagające utrzymania smaru na powierzchni (typowo cięższe mechanizmy, osłonięte przekładnie/elementy narażone na wymywanie i zabrudzenia).
2. JAX Dredge-Guard 2 – JAX – niebieski – baza: (brak jawnego wyszczególnienia w przytoczonych właściwościach) – zagęszczacz: (brak jawnego wyszczególnienia w przytoczonych właściwościach) – dodatki: odporność środowiskowa; produkt nierozpuszczalny w wodzie – zastosowanie: ciężkie warunki, praca w środowisku mokrym/wodnym (np. osprzęt, który „widzi wodę” częściej niż mechanika by chciała).

Wszystkie niebieskie smary w ofercie abscmt.pl (z jednoznacznie zadeklarowanym kolorem „niebieski”) – w tym samym schemacie

1. Vegatol VPRO LZG 1 / LZG 2 – Vegatol – niebieski – baza: mineralna – zagęszczacz: litowy – dodatki: EP, antykorozyjne, antyoksydacyjne, zwiększona adhezja – zastosowanie: ciężkie warunki, łożyska, prowadnice, przekładnie; także centralne smarowanie.
2. FAST Grease smar rowerowy – Evil Lubricants – niebieski – baza: syntetyczna PAO – zagęszczacz: aluminium-complex – dodatki: EP, stałe środki smarne, inhibitory korozji, dodatki adhezyjne – zastosowanie: łożyska rowerowe/piasty i punkty smarne pracujące w suchych i mokrych warunkach.

(Produkty SKF LGHQ/LGHP są w klasyce „lekko niebieskiej” identyfikacji w praktyce UR; ich parametry bazowo-zagęszczaczowe są jednoznaczne w kartach produktowych, a dobór zawsze warto spiąć z warunkami: prędkość, temperatura, uszczelnienia, interwały.

Na zakończenie – stara szkoła tribologii i jedna prosta rada
Jeżeli miałbym podsumować „niebieski smar” jednym zdaniem, to powiedziałbym tak: kolor pomaga ludziom, ale pracę wykonuje chemia i reologia. Barwa ułatwia kontrolę i ogranicza pomyłki, natomiast o trwałości węzła tarcia decyduje dopasowanie: lepkość oleju bazowego do prędkości, zagęszczacz do temperatury i wody, dodatki EP/AW do obciążeń oraz kompatybilność przy ewentualnych dolewkach i dosmarowaniach.

Wiele z wymienionych smarów możesz nabyć na stronie abscmt.pl bezpośrednio, ewentualnie zamówić telefonicznie pod numerem 601 444 162 lub meilowo pod adresem lozyska@elub.pl.

Zielony smar ( green Grease ) choć brzmi to jak hasło z ulotki o ekologii, w tribologii „zielony” najczęściej oznacza po prostu barwę produktu, a nie jego światopogląd.

Smar plastyczny jest mieszaniną trzech filarów: oleju bazowego, zagęszczacza (czyli „gąbki”, która trzyma olej w miejscu) oraz pakietu dodatków uszlachetniających. To właśnie skład – a w praktyce najczęściej dodatki – decyduje o kolorze. Smar może być naturalnie jasny, bursztynowy, brązowy, szary czy niemal czarny, bo taki odcień wnoszą: olej bazowy, mydła metali, inhibitory korozji, dodatki EP/AW, a przede wszystkim stałe środki smarne (np. MoS₂, grafit, PTFE). Kolor bywa więc „przypadkiem technologicznym”, nie ozdobą.

Jednocześnie smary potrafią być sztucznie barwione. Robi się to z kilku bardzo praktycznych powodów: aby smar był lepiej widoczny podczas aplikacji i wypływu starego smaru (kontrola „purge”), aby ograniczyć pomyłki serwisowe (np. w zakładzie z kilkunastoma smarami), a czasem – nie oszukujmy się – dla identyfikacji marki. Barwnik może też pomagać w diagnostyce nieszczelności i czystości smarowania, bo „zielone na czarnym” widać szybciej niż „bursztynowe na bursztynowym”. I tu mała uwaga tradycjonalisty: kolor nie jest parametrem tribologicznym. Liczy się baza, zagęszczacz, lepkość oleju, stabilność mechaniczna, odporność na wodę, utlenianie, naciski Hertza… a barwa jest co najwyżej drogowskazem.

DAWKA TRIBOLOGII: DODATKI SMARNE I ICH TYPOWE „BARWY”
W praktyce warsztatowej i laboratoryjnej spotyka się dodatki, które „kolorują” smar same z siebie:

1. Dwusiarczek molibdenu (MoS₂) – od ciemnoszarego do czarnego. Klasyka dla tarcia granicznego i obciążeń udarowych; smar robi się „grafitowy”, często brudzi jak sumienie po smarowaniu w białej koszuli.
2. Grafit – czarny. Świetny w wysokich temperaturach i przy tarciu granicznym, ale w łożyskach szybkoobrotowych zwykle nie jest pierwszym wyborem.
3. PTFE (teflon) – biały proszek; w smarze reminder bywa biały/kremowy, a przy barwnikach potrafi dawać czyste, jasne kolory (w tym zielony).
4. HBN (azotek boru, „biały grafit”) – biały; lubiany tam, gdzie nie chcemy czerni MoS₂/grafitu.
5. WS₂ (dwusiarczek wolframu) – ciemnoszary/grafitowy; bardzo niski współczynnik tarcia w reżimie granicznym.
6. Dodatki EP/AW siarkowo-fosforowe – zwykle żółtawe/ambra; nie barwią jak MoS₂, ale potrafią pogłębiać bursztyn oleju i dawać charakterystyczny zapach „chemii przekładniowej”.
7. Inhibitory korozji – od bezbarwnych po bursztynowe; często wpływ subtelny, ale w połączeniu z olejem bazowym daje końcowy odcień.
8. Polimery adhezyjne (tackifiery) – zwykle nie barwią mocno, za to zmieniają „look & feel”: smar robi się „ciągnący” i lepki.
9. Pigmenty i barwniki – pełna paleta; od fluorescencyjnych żółto-zielonych po intensywną zieleń „serwisową”. Ich zadaniem jest widoczność i identyfikacja, nie nośność filmu.
10. Wypełniacze mineralne/ceramiczne – najczęściej białawe/szare; mogą poprawiać odporność na temperaturę, ale też przypominać, że „więcej proszku” nie zawsze znaczy „mniej tarcia”.

Kilka przykładowych zielonych smarów i środków smarnych, które występują w zielonej tonacji i mają wyraźne, praktyczne zastosowania ,pobranych ze sklepu abscmt.pl.

1. MOLYKOTE® G-0010 Grease – łożyska i silniki elektryczne, wentylatory, pompy; smar łożyskowy o wysokiej stabilności.
2. MOLYKOTE® G-3407 Caliper Pin Grease – prowadnice/sworznie zacisków hamulcowych (metal/metal), wysoka odporność termiczna i na zjawiska frettingowe.
3. EVIL ELECTRO GREASE – łożyska i węzły tarcia w rowerach elektrycznych oraz węzły metal/plastik/guma; zielony kolor ułatwia kontrolę aplikacji.
4. EVIL GEAR GREASE – przekładnie (w tym z kołami zębatymi z tworzyw) w napędach e-bike; wysoka lepkość bazy, zielony kolor i dodatki stałe do tłumienia hałasu.
5. EVIL LIT Grease – wielozadaniowy smar litowy do roweru/łożysk (zielono-żółty), z dodatkami EP; typowo do obciążeń i warunków „mieszanych”.
6. Zielona Pszczoła Green Bee – smar wielozadaniowy z PTFE do pracy w szerokim zakresie temperatur; zielony kolor i nacisk na trwałość filmu.
7. Silesia ŁT-43 – litowy smar łożyskowy o zielonej barwie; do łożysk tocznych/ślizgowych w typowych warunkach eksploatacji.
8. ORAPI WSA 605 – smar morski do pracy w środowisku wodnym i słonowodnym, duża adhezja i odporność na wypłukiwanie.
9. JAX Magna-Plate® 700-2 – ciężkie warunki, zabrudzenie, woda; zastosowania morskie i budowlane, łatwa kontrola dzięki jasnej zieleni.
10. NYROSTEN N 113 FS – środek do ochrony lin stalowych (zielono-złoty), typowo górnictwo i miejsca, gdzie liczy się adhezja i antykorozja przy cienkiej powłoce.
11. ROCOL Sapphire Ultraplex – Rocol – zielony – baza: olej mineralny – zagęszczacz: litowy kompleks – zastosowanie: wielozadaniowe smarowanie łożysk i węzłów tarcia w warunkach obciążeń, pyłu i wilgoci; „plant lubrication” w praktyce utrzymania ruchu
12. VEGATOL Lith EP0 – Vegatol – brązowo-zielony – baza: olej mineralny – zagęszczacz: litowy – zastosowanie: smar półpłynny do centralnych układów smarowania i przekładni/łożysk w aplikacjach wymagających EP.
13. JAX Magna-Plate® 700-2 – JAX – jasnozielony – baza: olej mineralny (ISO 320) – zagęszczacz: nie podano w przytoczonym opisie (klasyfikacja „chemistry” podaje mineral oil; produkt jest smarem wodoodpornym do ciężkich warunków) – zastosowanie: środowiska morskie, budowlane, zabrudzenia; łożyska, sworznie, tuleje, powierzchnie ślizgowe; łatwa kontrola wypływu dzięki kolorowi.
14. Zielona Pszczoła Green Bee – Pszczoła (linia Green Bee) – zielony – baza: nie podano (w opisie podano lepkość oleju bazowego, brak typu) – zagęszczacz: nie podano – zastosowanie: smar wielozadaniowy z PTFE do szerokiego zakresu temperatur, łożyska, pompy, prowadnice, przekładnie, praca w wilgoci i w środowiskach chemicznych

Na koniec rzecz przyziemna, ale ważna (i bardzo w duchu porządnego utrzymania ruchu): wiele z wymienionych smarów możesz nabyć na stronie abscmt.pl bezpośrednio, ewentualnie zamówić telefonicznie pod numerem 601 444 162 lub mailowo lozyska@elub.pl.

Czerwony smar (red grease / red lubricating Grease) ma w tribologii trochę status „klasyka gatunku”. Nie dlatego, że czerwony kolor magicznie zmniejsza tarcie, tylko dlatego, że kolor bardzo często zdradza skład – a skład mówi nam, gdzie smar będzie żył długo i szczęśliwie, a gdzie umrze szybciej niż bateria w starym pilotcie do TV.

Skąd się bierze kolor smaru i dlaczego to w ogóle ma znaczenie

Smar plastyczny to nie „kolorowa pasta”, tylko układ trójskładnikowy: olej bazowy + zagęszczacz + dodatki. Olej robi za „płyn roboczy” (to on faktycznie smaruje), zagęszczacz buduje strukturę (żeby olej nie spłynął jak woda z patelni), a dodatki dopalają odporność na zużycie, wodę, korozję, naciski, utlenianie.

Kolor może wynikać z:

1. naturalnej barwy oleju bazowego (mineralny zwykle żółtawy/amber; syntetyki często jaśniejsze),
2. barwy zagęszczacza i dodatków (np. grafit i MoS₂ robią ciemno, PTFE rozjaśnia),
3. celowego barwienia – i to jest bardzo praktyczne. Czerwony smar bywa barwiony, żeby mechanik widział: „to jest ten smar, a nie tamten”, żeby łatwiej kontrolować dozowanie, albo żeby uniknąć pomyłki w serwisie (zwłaszcza gdy na obiekcie pracuje kilka osób i każdy ma swoje „święte” tuby).

W praktyce kolor pomaga, ale nie zastępuje karty technicznej. Czerwony czerwonym nierówny: jeden będzie wapniowy i wodoodporny, drugi litowo-kompleksowy do wysokich temperatur, trzeci półpłynny do centralnego smarowania, a czwarty – typowo pod podwozie.

Dodatki smarne i ich typowe „barwy”

Poniżej krótka ściąga, bo często to właśnie dodatki robią „robotę” i nadają wygląd:

• MoS₂ (dwusiarczek molibdenu) – grafitowo-czarny/ciemnoszary; klasyczny dodatek przeciwzużyciowy i „awaryjny” film graniczny.
• Grafit – czarny; dobry do połączeń metal–metal, dużych nacisków, wolnych ruchów; nie zawsze mile widziany w łożyskach szybkoobrotowych (zależnie od uziarnienia i warunków).
• WS₂ (dwusiarczek wolframu) – ciemnoszary; podobna „rodzina” smarowania granicznego jak MoS₂.
• PTFE (teflon) – biały; poprawia poślizg, pomaga w redukcji stick-slip, często w smarach do tworzyw i precyzyjnych mechanizmów.
• ZnO / TiO₂ / Al₂O₃ – zwykle białe; mogą pełnić role pigmentów, wypełniaczy, czasem wspierać ochronę powierzchni (zależnie od formulacji).
• Dodatki EP/AW (siarkowo-fosforowe, ZDDP w olejach, itd.) – nie mają jednej barwy „z definicji”, ale często to one współgrają z barwnikami w czerwonych smarach „EP”.
• Inhibitory korozji – z reguły bezbarwne/lekko żółtawe, ale silnie wpływają na to, czy smar przeżyje wodę i sól.

A teraz sedno: czerwony smar najczęściej spotkasz jako smar „serwisowy”, widoczny, często o podwyższonej lepkości oleju bazowego i z dodatkami EP, żeby ogarniać ciężkie warunki, wodę, udary i długie interwały.

Poniżej dziesiątka przykładów, które przewijają się w praktyce warsztatowej i przemysłowej (różne klasy – od NLGI 2 po półpłynne). Nie wszystkie są „z tej samej bajki”, ale wszystkie są rozpoznawalne jako czerwone.

1. Red Line CV-2 Grease (czerwony) – smar do bardzo wymagających węzłów: łożyska kół w trudnych warunkach, przeguby, wysoka temperatura i naciski; producent deklaruje kolor czerwony.
2. Chevron Delo Starplex EP2 (ciemnoczerwony) – litowo-kompleksowy EP do podwyższonych temperatur, łożysk i ciężkich warunków; deklarowana barwa ciemnoczerwona.
3. Chevron Delo Heavy Duty EP 2 (czerwony) – „ciężka artyleria” do maszyn off-road, obciążeń udarowych i środowisk z wodą; deklarowany kolor czerwony.
4. Valvoline CRIMSON™ Grease (czerwony) – smar litowy z EP, często kojarzony z flotą i podwoziem; barwiony na czerwono dla identyfikacji.
5. AMSOIL TRIBOLITH HT P460-00 EP Red – półpłynny/miękki (NLGI 00) czerwony smar syntetyczny do ciężkich obciążeń w przemyśle.
6. Mystik JT-6 Multi-Purpose Hi-Temp Grease (czerwony) – litowo-kompleksowy, „uniwersalny cięższy” do łożysk, podwozia, punktów narażonych na wodę i temperaturę; deklarowana barwa czerwona.
7. Vegatol WR 0 Red (czerwony) – półpłynny wapniowy, mocno wodoodporny, do centralnego smarowania i ciężkich warunków.
8. Vegatol WR 2 Red (czerwony) – wapniowy, bardzo lepki i wodoodporny do łożysk/ślizgów/ciężkich maszyn w wodzie i korozji.
9. Vegatol X 222 (czerwony) – litowo-kompleksowy „podwyższonej trwałości”, do łożysk i pracy w szerokim zakresie temperatur.
10. Shell Gadus S2 V220AC 2 (czerwony) – smar wielozadaniowy do łożysk (toczne/ślizgowe) i typowych cięższych zastosowań; w opisie produktowym wskazana barwa czerwona.

Jak widać, „czerwony” nie mówi jeszcze, czy to wapniowy, litowo-kompleksowy czy półpłynny – ale podpowiada, że producent najczęściej chciał łatwej identyfikacji i celował w warunki serwisowo-eksploatacyjne, gdzie wzrokowa kontrola ma znaczenie.

Dlaczego czerwone smary często „lubią” wodę, udary i duże obciążenia

W praktyce sporo czerwonych smarów to formulacje:

• z wysoką lepkością oleju bazowego (trzyma film smarny przy naciskach),
• z EP/AW (żeby nie zatarło przy udarze),
• z dobrą adhezją (żeby nie zostały na osłonie, tylko w węźle),
• z odpornością na wymywanie (wapniowe i hybrydy litowo-wapniowe są tu częstym wyborem),
• z inhibitorami korozji (bo woda bez korozji to w realu rzadkość).

To jest właśnie „stare, dobre” podejście do smarowania: nie wymyślać cudów, tylko dobrać smar tak, żeby pasował do węzła, prędkości, obciążenia, temperatury i środowiska.

Czerwone smary dostępne w asortymencie sklepu abscmt.pl – opis wg schematu

Poniżej zebrałem pozycje, które w opisach produktowych mają zadeklarowany kolor czerwony i są w ofercie sklepu w momencie sprawdzania. Zapis zgodnie ze schematem: nazwa – producent – kolor – baza – zagęszczacz – zastosowanie.

1. VEGATOL WR 0 Red – Vegatol – czerwony – olej mineralny / półsyntetyczny + polimer – wapniowy (bezwodny) – centralne układy smarowania, przekładnie, łożyska toczne i ślizgowe, podwozia, prowadnice (szczególnie woda/korozja, ciężkie maszyny)
2. VEGATOL VPRO WR 2 Red – Vegatol – czerwony – olej mineralny / półsyntetyczny + polimer – wapniowy (bezwodny) – wysoko obciążone łożyska/ślizgi, pompy, przekładnie, zastosowania narażone na wodę i korozję, wysoka adhezja
3. VEGATOL VPRO X 222 – Vegatol – czerwony – mineralny – kompleks litu – łożyska toczne/ślizgowe, praca pod obciążeniem i w podwyższonej temperaturze (smar „długowieczny” do wielu węzłów)
4. Vegatol LiComplex S 220 EP2 – Vegatol – czerwony – syntetyczny (PAO) – kompleks litu – szeroki zakres temperatur (w tym niskie), łożyska, prowadnice, przekładnie, punkty o wysokich naciskach i wymaganiach EP
5. Shell Gadus S2 V220AC 2 – Shell – czerwony – olej mineralny – litowo-wapniowy (deklaracja w opisie/nazwie produktu) – łożyska toczne i ślizgowe, zastosowania wielozadaniowe, warunki obciążeniowe z naciskiem na odporność korozyjną i wodoodporność

Na co uważać, wybierając czerwony smar (żeby kolor nie zrobił z Ciebie poety)

1. Kompatybilność smarów: mieszanie wapniowego z litowym bywa ryzykowne (rozjeżdża się konsystencja, separuje olej). Jeśli zmieniasz typ – najlepiej czyścić węzeł jak należy.
2. Prędkość vs lepkość: czerwone „ciężkie” smary z bardzo lepkim olejem bazowym są genialne do obciążeń i wody, ale do wysokoobrotowych łożysk silników elektrycznych często są „za grube”.
3. Woda i temperatura: nie każdy czerwony smar jest „morski”. Wapniowe bezwodne zwykle stoją mocno przy wodzie, litowo-kompleksowe często wygrywają temperaturą – i to są dwie różne filozofie.
4. Adhezja: świetna na sworznie, tuleje i otwarte mechanizmy, ale w precyzyjnych układach może oznaczać większe opory ruchu.

Puenta tribologa

Czerwony smar to nie „kolor”, tylko najczęściej sygnał: „to jest smar serwisowy, widoczny, często z dodatkami EP i sensowną odpornością na trudne warunki”. Jeśli dobierzesz go do właściwego węzła, potrafi zrobić piękną robotę: ciszej, chłodniej, mniej korozji i dłuższe interwały.

Na zakończenie, podam że smary które znalazłem w analizowanym sklepie abscmt.pl przedstawiam niżej i możesz je kupić bezpośrednio, ewentualnie zamówić telefonicznie 601 444 162 albo mailowo lozyska@elub.pl.

Poniżej wszystkie „czerwone smary”, które udało się jednoznacznie zidentyfikować w ofercie abscmt.pl na podstawie kart produktów (tam, gdzie w parametrach/tytule jest wprost kolor: czerwony albo czerwony smar):

1. Shell Gadus S2 V220AC 2 – „smar czerwony” litowo-wapniowy do ciężkich warunków (EP, wodoodporny), NLGI 2.
2. Vegatol VPRO WR 2 Red – czerwony smar wapniowy (bezwodny) o bardzo wysokiej lepkości, mocno wodoodporny, NLGI 2.
3. Vegatol WR 0 Red – czerwony półpłynny smar wapniowy wodoodporny (pod centralne smarowanie), NLGI 0.
4. Vegatol VPRO X 222 – smar kompleksowo-litowy, kolor: czerwony, NLGI 2 (wysokotemperaturowy, do cięższych zastosowań).
5. Vegatol VPRO LiComplex S 220 EP2 – syntetyczny smar kompleksowo-litowy, kolor: czerwony, NLGI 2 (zakres pracy deklarowany do ok. 160°C).
6. Vegatol VPRO LiComplex S100 EP2 – syntetyczny smar kompleksowo-litowy, kolor: czerwony, NLGI 2 (wariant „na niskie temperatury”, np. rozruch/zimno).
7. Evil Lubricants CABLING (produkt 0104011) – smar do linek/pancerzy, w danych: „Czerwona płynna masa”, NLGI 1.
8. Evil Lubricants HARD Wax – wosk/smar do łańcucha, w parametrach: kolor różowo-czerwony (w praktyce „czerwony wosk”).
9. Vegatol VPRO LI Complex EP2 z parametrem kolor: czerwony, ale nie trafiłem wprost na osobną kartę produktu

Żółty smar (Yellow grease / yellow lubricating grease) brzmi jak coś prostego: „ma być żółty i ma smarować”. W tribologii (czyli nauce o tarciu, zużyciu i smarowaniu) kolor jest jednak ciekawą wskazówką, bo bardzo często wynika z chemii składu, a nie z kaprysu grafika od etykiet. I tu od razu ważne zastrzeżenie: kolor smaru bywa „naturalny” (pochodzi od bazy, zagęszczacza i dodatków), ale bywa też celowo barwiony, żeby był lepiej widoczny podczas aplikacji, kontroli jakości, albo żeby odróżnić go od innych smarów w zakładzie.

SKĄD SIĘ BIORĄ KOLORY SMARÓW

Smar plastyczny to w uproszczeniu układ trzech warstw:

1. olej bazowy (mineralny albo syntetyczny),
2. zagęszczacz (to „gąbka” trzymająca olej, najczęściej mydło litowe lub kompleks litowy),
3. pakiet dodatków (EP/AW, antyutleniacze, inhibitory korozji, dodatki adhezyjne, smary stałe).

I właśnie dodatki robią największe „kolorystyczne” zamieszanie. Przykładowo: smary z dodatkiem grafitu lub MoS₂ idą w stronę szarości i czerni, smary z PTFE potrafią wyglądać jasno (biało-kremowo), a smary na niektórych bazach i z pewnymi inhibitorami korozji wpadają w żółtawy lub beżowy ton.

Druga sprawa to barwienie. W praktyce przemysłowej barwniki stosuje się, aby:
ułatwić kontrolę, czy smar dotarł w punkt smarny,
odróżnić smary na różnych liniach produkcyjnych,
ograniczyć pomyłki serwisowe (złe smarowanie to klasyk, który psuje nawet najlepsze łożysko szybciej niż zła muzyka w warsztacie).

Czyli: kolor może być „prawdą o składzie”, ale może być też „znacznikiem procesu”.

DODATKI SMARNE I ICH TYPOWE KOLORY

Poniżej kilka popularnych dodatków (i tego, jak zwykle „malują” smar). To są uogólnienia – w realnym produkcie odcień może się różnić zależnie od koncentracji i reszty składu.

MoS₂ (dwusiarczek molibdenu) – grafitowo-szary do czarnego; w smarach półpłynnych i pastach daje bardzo charakterystyczną ciemną barwę.
Grafit – ciemnoszary/czarny, „brudzący” optycznie (i to bywa zaletą, bo widać, gdzie jest).
WS₂ (dwusiarczek wolframu) – szary/antracytowy (często „ciemniejsza elegancja” niż MoS₂).
PTFE (teflon) – biały, mleczny, kremowy; często rozjaśnia smar lub pastę; w wielu recepturach to on odpowiada za jasny wygląd.
ZnO, TiO₂, Al₂O₃ – białe/wybielające; tlenki potrafią dawać jasny, „czysty” wygląd (TiO₂ to wręcz klasyczny biały pigment).
Siarczki i fosforany EP – nie zawsze zmieniają kolor dramatycznie, ale potrafią przesunąć smar w stronę żółci/bursztynu.
Miedź (pasty miedziane / anti-seize) – miedziano-brązowy, metaliczny.
Aluminium (pasty aluminiowe) – srebrzysty, metaliczny.
Barwniki serwisowe – dowolne: od jaskrawego niebieskiego, przez zielony, po czerwony (żeby mechanik nie musiał zgadywać).

Wniosek praktyczny: żółty smar to zwykle nie „żółty dla urody”, tylko efekt bazy i dodatków (albo świadome barwienie). A jeśli ktoś Ci mówi, że „żółty smar zawsze jest taki i taki” – to najczęściej mówi z rozpędu, nie z analizy.

Najbardziej znane żółte smary w świecie tribologii przedstawiam nizej ;

Pewnie — poniżej masz przykład żółtych smarów (bez Molykote) i do każdej dopisane typowe węzły smarne, gdzie ich „żółty” smar jest najczęściej stosowany (na podstawie opisów produktów).

1. Lubriplate – Synthetic Coupling Grease (Yellow)
   Węzły smarne: przede wszystkim sprzęgła elastyczne wałów: sprzęgła kłowe/zębate (grid & gear couplings) w napędach przemysłowych (silnik–przekładnia–pompa/wentylator). Ten smar jest robiony „pod sprzęgła”, czyli pod wysokie prędkości i udary.
2. NSK – NSK GRS LGU (Yellow)
   Węzły smarne: śruby kulowe oraz prowadnice liniowe (zwłaszcza w czystych środowiskach/clean room). To smar typowo „do ruchu liniowego”: niski pył, stabilny moment tarcia, dłuższa żywotność filmu.
3. HIWIN – HIWIN G01 Grease (Light yellow)
   Węzły smarne: prowadnice liniowe/wozki liniowe (linear guideways), szczególnie w aplikacjach heavy load i/lub z centralnym smarowaniem. Producent opisuje go jako wariant do większych obciążeń.
4. THK – AFA / AFB-LF (kolor Yellow)
   Węzły smarne: układy ruchu liniowego THK: prowadnice/wozki, a w praktyce serwisowej także elementy, gdzie liczy się stabilny poślizg w prowadzeniu. AFB-LF jest opisywany jako smar ogólnego przeznaczenia do zastosowań przemysłowych.
5. LUBE (Japan, smary do automatycznego smarowania/maszyn) – LUBE MYS Series Grease (Yellow)
   Węzły smarne: typowo układy smarowania maszyn, m.in. wtryskarki elektryczne (z bellow cartridge) – czyli węzły prowadzeń, mechanizmów posuwu/napędu śruby i punktów, gdzie smar ma być pompowalny, stabilny mechanicznie i odporny na zużycie.
6. K1 Lube – K1 Lube Grease (yellow, translucent, lithium soap)
   Węzły smarne: typowe węzły automotive i ogólnoprzemysłowe, m.in. łożyska kół, sworznie/przeguby kulowe, krzyżaki, cięgna i przeguby, oraz ogólnie łożyska toczne i ślizgowe tam, gdzie nie jest wymagany „ciężki” EP.

Poniżej zebrałem produkty, które w opisach mają kolor w odcieniu żółtawym / żółtawo-beżowym / beżowym (czyli realnie „żółta rodzina” w praktyce warsztatowej) i są dostępne w sklepie abscmt.pl W części przypadków to smary, w części – pasty (pasty są technicznie bardzo bliskie smarom, ale zwykle mają inną funkcję i nie zawsze klasyczny „zagęszczacz mydlany”).

Schemat prezentacji to: nazwa – producent – kolor – baza – zagęszczacz – zastosowanie.

1. MOLYKOTE Multilub High Performance Grease – Molykote – żółtawy beżowy – olej mineralny (MO) – lit (mydło litowe) – łożyska toczne i ślizgowe, prowadnice, napędy śrubowe, praca metal–metal w wilgoci, zastosowania ogólne przy umiarkowanych i większych obciążeniach.
2. MOLYKOTE E Paste – Molykote – żółtawy – baza silikonowa – brak danych w opisie (pasta, nie klasyczny smar mydlany) – pasta z PTFE do długotrwałego smarowania, szczególnie tam, gdzie liczy się stabilny poślizg i ochrona w ruchach oscylacyjnych / montażowych.
3. MOLYKOTE P40 / P40 V1 (pasta montażowa) – Molykote – żółtawy brązowy – olej mineralny + ciała stałe – (–) brak zagęszczacza – montaż i docieranie, gwinty i połączenia, elementy narażone na fretting, aplikacje montażowe (m.in. węzły metal–metal i obszary wymagające ochrony przeciwzatarciowej).
4. LIT GREASE (Smar litowy EVIL Lubricants) – Evil Lubricants – zielono-żółty – olej bazowy mineralny – mydło litowe – smarowanie łożysk, gwintów, elementów ruchomych, przekładni i wielowypustów; zastosowania ogólne, także tam gdzie potrzebna jest dobra nośność i odporność na wymywanie.
5. MOLYKOTE BG-20 (smar do łożysk szybkoobrotowych) – Molykote – beżowy – ester (POE) – kompleks litowy – łożyska szybkoobrotowe, wrzeciona, aplikacje wymagające niskiego hałasu i stabilnej pracy w szerokim zakresie temperatur (smar „precyzyjny”, nie „uniwersalny do wszystkiego”).
6. MOLYKOTE PG-75 – Molykote – beżowy – olej półsyntetyczny (w praktyce: mieszanka o profilu półsyntetycznym) – lit – zastosowania, gdzie ważna jest kompatybilność z gumą i tworzywami: elementy zawieszenia/układu kierowniczego, kable sterujące, styki metal–tworzywo, praca w niskich temperaturach.
7. MOLYKOTE G-2001 (smar szybkoobrotowy do wrzecion) – Molykote – beżowy/żółtawy – PAO (polialfaolefina) – brak danych w opisie – łożyska toczne i wrzeciona w warunkach, gdzie liczy się stabilność filmu smarnego przy prędkościach i ochrona antykorozyjna.
8. Molykote YM–103 – PAO kolor żółty smar do elementów z tworzyw sztucznych (plastik/plastik i plastik/metal) – typowo do mechanizmów precyzyjnych, prowadnic, zatrzasków i złączy. Ma dawać niski opór ruchu, ograniczać piski/zużycie i być kompatybilny z wieloma polimerami.

Uwaga tribologa, po staremu i „bez kombinowania”: lista powyżej bazuje na produktach, w których kolor został jawnie podany w opisach jako żółtawy/beżowy (czyli „żółta rodzina” w praktyce). Jeśli jakiś smar ma żółty wygląd na zdjęciu, ale opis nie podaje koloru brak go w naszym zestawieniu .

PO CO W OGÓLE KOMUŚ „ŻÓŁTY” SMAR

Zastosowania nie wynikają z koloru, tylko z bazy, zagęszczacza i dodatków, ale kolor potrafi pomóc w:
inspekcji (czy smar jest tam, gdzie powinien),
utrzymaniu standardu (czy w maszynie użyto właściwego produktu),
logistyce serwisowej (mniej pomyłek w smarownicach i magazynie).

I tu mała, praktyczna dygresja: jeśli ktoś w warsztacie mówi „daj żółty smar”, a nie podaje wymagania typu NLGI, baza, temperatura, prędkość, obciążenie, kontakt z tworzywem – to zwykle oznacza, że prosi o „coś, co już kiedyś działało”. Czasem to wystarczy. Ale jeśli chcesz robić to porządnie i powtarzalnie, idziesz w parametry, nie w kolor.

Wszystkie wymienione pod adresem sklepu żółtawe/żółto-beżowe smary i pasty możesz nabyć na stronie abscmt.pl bezpośrednio, ewentualnie zamówić telefonicznie pod numerem 601 444 162 lub mailowo: lozyska@elub.pl.

Smar transparentny (translucent grease.) to produkt do warsztatu ,gdzie stary praktyk potrafi spojrzeć na smar jak lekarz na język: „coś mi tu mówi kolor”. I rzeczywiście – barwa bywa pierwszą, szybką wskazówką, choć sama w sobie nie jest „parametrem technicznym” w stylu NLGI czy lepkości. Kolory smarów wynikają ze składu smaru, a najczęściej – z tego, jakie dodatki (i w jakiej ilości) producent do niego dołożył. Druga sprawa to celowe zabiegi: smary mogą być sztucznie barwione, na przykład po to, by były lepiej widoczne na aplikacji, łatwiej kontrolować dozowanie, odróżniać punkty smarne (BHP i utrzymanie ruchu lubią porządek), albo by nie pomylić smaru spożywczego z typowo przemysłowym.

W przypadku smaru półprzezroczystego, mlecznobiałego do jasnoszarego inaczej transparentnego klucz jest prosty i bardzo „tribologiczny”: taką optykę najczęściej daje smar czysto silikonowy (olej silikonowy + nieorganiczny zagęszczacz). To właśnie mikroskopijne cząstki zagęszczacza rozpraszają światło i tworzą efekt „mlecznego szkła”. Gdy receptura jest „czysta” (bez sadzy, grafitu, MoS₂, barwników), smar nie robi się ani czarny, ani kolorowy – tylko właśnie półprzezroczysty.

Żeby zrozumieć dlaczego, warto przypomnieć klasykę: smar plastyczny to w uproszczeniu olej bazowy uwięziony w przestrzennej „gąbce” zagęszczacza. Olej odpowiada za film smarny, a zagęszczacz za to, żeby olej nie uciekł z węzła tarcia. W silikonach (PDMS) zagęszczaczem bywa bardzo często krzemionka (silica) albo pokrewne nieorganiczne koloidy. Ta faza stała ma własny współczynnik załamania światła i wielkość aglomeratów porównywalną ze „skalą optyczną” – stąd bierze się efekt rozproszenia i mleczna półprzezroczystość zwana transparentnością.

Z punktu widzenia tribologa taka barwa bywa pożądana nie dlatego, że ładna, tylko dlatego, że zwykle sygnalizuje pewien typ chemii: silikon. A to oznacza konkretne zachowania w węźle tarcia:
– świetna odporność na wodę, bo silikon jest silnie hydrofobowy,
– dobra stabilność temperaturowa i niska lotność w wielu formulacjach,
– wysoka wytrzymałość dielektryczna (ważne w elektryce),
– dobra zgodność z wieloma tworzywami i elastomerami (choć nie ze wszystkimi),
– ale też ograniczona „nośność” filmu przy ciężkich obciążeniach metal–metal, bo silikon nie jest typowym olejem EP do przekładni.

I tu wchodzi praktyka: smar silikonowy świetnie sprawdzi się na uszczelnieniach, O-ringach, zaworach, prowadnicach z tworzyw, w złączach elektrycznych, w warunkach wody i pary… ale do łożyska walcowego pod udarem w kruszarni – to już jak zakładanie lakierków w błoto po kolana.

OD CZEGO ZALEŻY KOLOR – ROLA DODATKÓW I „BARW” TRIBOLOGII
Jeżeli barwa jest naturalna, to zwykle pochodzi od:

1. oleju bazowego (mineralny bywa słomkowy/amber, estrowy lekko żółtawy, PAO prawie bezbarwny, silikon bezbarwny),
2. zagęszczacza (litowy/kalsowy często kremowy, poliurea zwykle jasna, krzemionka biała),
3. dodatków stałych i pakietu dodatków.

Najczęściej spotykane dodatki smarne i ich typowe „kolory”:
– PTFE (teflon) – biały, często daje smary białe lub mleczne; poprawia poślizg i redukuje stick-slip.

– Silikon –daje kolortransparentny, półprzezroczysty biały , biały do jasnoszarego, poprawia poślizg i redukuje stick-slip.

– MoS₂ (dwusiarczek molibdenu) – ciemnoszary do czarnego; klasyka do obciążeń granicznych i drgań.
– Grafit – czarny; dobry w wysokiej temperaturze i przy tarciu granicznym, ale brudzi jak sumienie po suchym montażu.
– WS₂ (dwusiarczek wolframu) – ciemnoszary; podobna rola do MoS₂, często w „premium” formulacjach.
– H-BN (azotek boru, tzw. „biały grafit”) – biały; stosowany tam, gdzie czarny osad jest niepożądany.
– ZnO (tlenek cynku) – biały; bywa składnikiem smarów montażowych, poprawia ochronę i stabilność niektórych układów.
– TiO₂ (dwutlenek tytanu) – intensywnie biały pigment; czasem jako barwiący i poprawiający krycie.
– Miedź / proszki miedzi – miedziano-brązowe; typowe dla past przeciwzatarciowych (anti-seize) i wysokich temperatur.
– Aluminium / pigmenty metaliczne – srebrzyste; także w anti-seize i powłokach.
– Barwniki organiczne – zależnie od celu: niebieskie, zielone, czerwone; często czysto identyfikacyjne, nie „smarne”.

Właśnie dlatego smar półprzezroczysty (biało–jasnoszary) sugeruje: „mało pigmentów, brak czarnych stałych dodatków, a zagęszczacz i baza robią efekt mleczny” – czyli najczęściej czysty silikon.

Dlaczego smar silikonowy jest transparentny-mleczny?
Olej silikonowy sam z siebie jest praktycznie bezbarwny. Mleczność bierze się z:
– struktury krzemionki (lub nieorganicznego koloidu),
– stopnia dyspersji cząstek,
– ilości fazy stałej,
– i tego, jak bardzo układ „rozprasza” światło.
Dla praktyka ma to prostą konsekwencję: jeżeli taki smar nagle robi się wyraźnie ciemniejszy, żółknie albo brązowieje, to często sygnał zanieczyszczenia, utleniania (rzadziej w silikonach niż w mineralnych), albo „zaciągnięcia” pyłu/opiłków z węzła tarcia. Kolor nie zastąpi analizy, ale potrafi ostrzec.

GDZIE TAKI SMAR MA SENS – TRADYCYJNE ZASTOSOWANIA
– Uszczelnienia i O-ringi: smar zmniejsza tarcie montażowe, ogranicza skręcanie uszczelki, poprawia szczelność i chroni przed wysychaniem.
– Armatura i zawory: niska podatność na wypłukiwanie wodą i dobra stabilność dają długą pracę bez „skrzypienia” i przycinania.
– Elektryka: silikonowy smar dielektryczny wypiera wodę, ogranicza korozję styków i przebicia powierzchniowe.
– Tworzywa i guma: często lepsza zgodność niż smary mineralne; mniejsza skłonność do naprężeniowego pękania niektórych tworzyw.
– Próżnia: specjalne smary silikonowe o niskiej lotności pracują jako smary-uszczelniacze w układach próżniowych.
Uwaga praktyczna z „dobrych, dawnych zasad”: nie mieszać smarów w ciemno. Silikon z mydłem litowym, poliureą albo kompleksami w niektórych przypadkach „dogada się”, w innych zrobi się z tego chemiczna zupa. Jeżeli punkt smarny ma przejść na silikon – dobrze jest oczyścić węzeł.

Kilkanaście znanych w tribologii smarów transparentnych –gdzie je stosujemy:

1. Molykote 111 Compound – zawory, uszczelnienia, O-ringi; odporność na wodę, dobra adhezja.
2. Molykote 4 Electrical Insulating Compound – złącza i elementy elektryczne; bariera przeciwwilgociowa, dielektryk.
3. Molykote 7 Release Compound – smar/środek rozdzielający; kable sterownicze, elementy gumowe, formy i procesy.
4. Molykote High Vacuum Grease – uszczelnianie i smarowanie w próżni, zawory, uszczelki, O-ringi.
5. CRC Synthetic Food Grade Grease (SL35610).
6. ROCOL SAPPHIRE Aqua-Sil – woda pitna, armatura, uszczelnienia, O-ringi, wolne ślizgi; duża odporność na wodę i chemię.
7. ROCOL FOODLUBE Hi-Temp 2 – aplikacje spożywcze, wysoka temperatura, wolne łożyska i ślizgi; biała półprzezroczystość.
8. Permatex Dielectric Grease – motoryzacja/elektryka: świece, złącza, osłony; ochrona przed wilgocią (typowo klarowno-mleczny).
9. Super Lube Silicone Grease (z PTFE) – ślizgi, tworzywa, uszczelnienia; PTFE podbija poślizg i zwykle zwiększa „mleczność”.
10. Super Lube Silicone Dielectric & Vacuum Grease.
11. OKS 1110 Mocno przylegający, przezroczysty smar silikonowy do armatur, uszczelek i części z tworzywa sztucznego.
12. De’Longhi KW630879 (smar silikonowy do ekspresu) – bywa opisywany jako biały (typowo wygląda jak „mleczny” smar silikonowy).
13. SAPPHIRE Aqua-Sil – Rocol – biały, półprzezroczysty – olej silikonowy – nieorganiczny koloid – formuła do wody i chemii (często H1/zgodności materiałowe), bez „brudzących” stałych dodatków – uszczelnienia, O-ringi, armatura, aplikacje wodne, wolne ślizgi i łożyska, także jako wypełnienie elektryczne.
14. FOODLUBE Hi-Temp 2 – Rocol – biały, półprzezroczysty – silikon – krzemionka (silica) – dodatki przeciwzużyciowe i stabilizujące dobrane pod aplikacje „clean”/food grade – wolne łożyska i ślizgi w wysokiej temperaturze, środowiska mokre, tworzywa i guma (z wyłączeniem gum silikonowych).
15. CX80 Smar silikonowy doskonałą adhezję do różnych powierzchni, odporność na ekstremalne temperatury (od -60°C do +230°C) oraz brak plamienia i klejenia się z kurzem
16. DEOX R14 Universal Silicone Dielectric Grease Do uszczelniania i ochrony połączeń elektrycznych przed wilgocią, brudem i korozją (np. fajki świec, wiązki, złącza,gumy)
17. LOCTITE LB 8423 Dielectric Tune-Up GreaseTypowy „tune-up grease” do motoryzacji: pomaga przy serwisie zapłonu (fajki świec, kopułka rozdzielacza, cewki) i chroni złącza przed upływem napięcia oraz wilgocią. smar na gumę/plastik/ceramikę
18. NYOGEL 670 Smar mechaniczny do powierzchni ślizgowych, łożysk i przekładni (gear train) — tam, gdzie liczy się stabilny film smarny i odporność na wymywanie.
19. TRI-FLOW TF23004 Clear Synthetic Grease Smar mechaniczny do powierzchni ślizgowych, łożysk i przekładni (gear train) — tam, gdzie liczy się stabilny film smarny i odporność na wymywanie.
20. DANCO Silicone Faucet Grease 88693 Hydraulika/dom: do smarowania głowic kranów, trzpieni, zaworów i wkładów (cartridges)
21. Hercules Anti-Corrosion Grease (Plumber’s / Silicone) Klasyczny „plumber’s grease”: do trzpieni zaworów, kranów, mechanizmów spłuczek (ballcock linkage) i innych miejsc, gdzie potrzebujesz wodoodpornego smaru.Zapobiega korozji i „zapieczeniu”,
22. NYOGEL 760G Dielectric grease do złączy elektrycznych: ochrona przed wilgocią, brudem, utlenianiem i przede wszystkim przed fretting corrosion (mikrodrgania, które „zjadają” styki). Często działa też jako dodatkowe uszczelnienie i potrafi zmniejszać siłę wcisku złączy w montażu.

Na koniec, po staremu i konkretnie: wiele z wymienionych smarów możesz nabyć na stronie abscmt.pl bezpośrednio, ewentualnie zamówić telefonicznie pod numerem 601 444 162 albo mailowo: lozyska@elub.pl.